Что лучше Datsun mi-DO и on-DO ?

Чем Datsun on-DO и mi-Do радуют и огорчают своих владельцев

Для многих не секрет, что Datsun on-DO — это перелицованный внешне седан LADA Granta, а mi-Do — облагороженная версия отечественной LADA Kalina, при этом техническая начинка у автомобилей одинакова. Поэтому перед нами по сути продукт тольяттинского автозавода, чуть приправленный японским маркетинговым соусом. Зато под ним, как уже говорилось, та же самая агрегатная основа, что у «Гранты» и «Калины». При этом очень многое в «японцах» улучшено по сравнению с их российскими аналогами. Кроме преобразившейся внешности и салона, многие узлы, механизмы и отдельные детали седана и хетчбэка подверглись тщательной доработке.

По словам одного их технических представителей Datsun, доводку пережили более 1000 элементов машины. Действительно, по сравнению с той же «Грантой» и «Калиной» японские седан и хетчбэк стали заметно тише на ходу — шумоизоляция у них эффективнее, двигатель на холостых работает ровнее и тише, механические коробки частично избавились от характерного трансмиссионного «завывания», а передачи включаются четче и с меньшими усилиями. В общем, в Datsun on-DO и mi-Do чувствуется внимание к мелочам по сравнению с их российскими прообразами.

Однако, как говорили классики, на карете прошлого далеко не уедешь. Ведь из машин, которые разрабатывались более 15 лет назад, сложно сделать конкурентоспособный современный автомобиль. Все огрехи и недоработки их конструкции неизменно всплывают в Datsun on-DO/mi-Do. Так, например, многих владельцев напрягают, как и у отечественных прообразов, распахивающиеся на 90 градусов передние двери. Мало того, что их можно элементарно повредить о находящееся в непосредственной близости препятствие. А если это припаркованный рядом дорогой автомобиль, то и вовсе проще простого попасть на деньги.

На кузов дается заводская гарантия 6 лет от сквозной коррозии. С одной стороны, очень хорошо. А с другой, некоторые экземпляры Datsun on-DO и mi-Do могут зацвести ржавыми пятнами уже после первой российской зимы. Причем не только характерные элементы кузова, такие как колесные арки и пороги, а почти все детали — двери, капот, крылья и даже крыша. Да, да, такое иногда случается, хотя и не носит характера эпидемии. Нередко выходит из строя трапеция стеклоочистителей (1500 рублей), плохо работают и фиксируются дверные замки, быстро царапается лобовое стекло. Скорее всего, это вина смежников. Но расхлебывать все равно приходится потребителю.

Новая LADA 4×4 и еще четыре бюджетных автоновинки осени

KIA опубликовала видеоролик нового кроссовера для России

Сбои в электрооборудовании также имеют место. Причем они пересекаются с аналогичными проблемами на «Гранте» и «Калине». Может захандрить блок климат-контроля, отказать электромотор «дворников» или с завидной периодичностью перегорают лампы в осветительных приборах. К слову, на тестовом Datsun on-DO тоже случился один электрический казус. Никак не хотели выключаться противотуманные фары. Даже когда был заглушен двигатель, выключено зажигание, а машина поставлена на охрану, противотуманки продолжали светить. Повторное включение и выключение узла ни к чему не привело.

Пришлось снимать минусовую клемму с аккумулятора и ждать до утра, поскольку был уже поздний вечер. На следующий день, разобрав блок переключения режимов света, поставили обратно — противотуманки все-равно продолжают «гореть». В общем, решили вытащить соответствующие предохранители, но перед этим проверили в очередной раз — фары отключились сами по себе. Как сказали бы сервисмены, «гуляющая» неисправность… После этого противотуманки я больше не задействовал, пока не вернул машину дилеру.

Что касается моторов, то на on-DO устанавливались бензиновые 8-клапанные двигатели объемом 1,6 л мощностью 82 и 87 л. с., а также 106-сильный 16-клапанник. При этом mi-DO довольствовался только 87-сильной «четверкой». Восьмиклапанные агрегаты в общем и целом надежны. Правда, на некоторых экземплярах Datsun замечен повышенный расход масла. С возрастом может подтекать клапанная крышка. Впрочем, ремонт стоит сущие копейки — достаточно установить новую прокладку или посадить крышку на герметик. Ремень газораспределительного механизма предписано менять каждые 75 000 км, но механики рекомендуют задуматься о его обновлении уже после 50 000. Водяной насос (2300 рублей) целесообразно менять заодно с ремнем ГРМ — обычно он выходит из строя после 100 000 км. Дело в том, что потекшая помпа может заклинить и тогда на приводимом ремне срезает зубья.

Если же такая неисправность случится со 106-сильным мотором, то клапаны встретятся с поршнями и капитальный ремонт двигателя обеспечен. Эта «четверка», кстати, заметно капризнее в эксплуатации по сравнению с «восьмиклапанниками».

Тест-драйв Datsun on-DO 1.6 MT и Datsun mi-DO 1.6 AT: одним ударом

Автомобили возрожденной марки Datsun в течение всего прошлого года хитро уворачивались от нашего внимания, прятались по складам дилерских центров и лишь однажды живьем показались на ММАС-2014. И вот, наконец, попались обе разом! Так что устраиваем тест с пристрастием псевдояпонскому седану с «механикой» и хэтчбеку с «автоматом».

Заметная часть близких к автомобильному миру людей к появлению нового бренда отнеслась скептически. Все знали, да и производитель не скрывал, что под личиной «настоящего японского автомобиля» прячется всем известная Lada Granta и Lada Kalina с некоторыми изменениями по внешности и комплектациям. Ни одной японской запчасти в этих машинах, кончено же, нет (за исключением «автомата» Jatco), да и к японскому качеству русские Датсуны никакого отношения не имеют. Правда, внесенные в настройки почти всех систем изменения проходили под контролем японских специалистов.

Всё перевернулось этой зимой, когда рухнул курс рубля и цены даже на собираемые у нас иномарки повзлетали до немыслимых значений. Вдруг оказалось, что Lada русская и Lada «японская» в виде Datsun – чуть ли не единственные, чья стоимость находится в каких-то вменяемых пределах, позволяя людям с тремя-четырьмя сотнями тысяч рублей в кармане оказаться за рулем нового автомобиля.

Более того, спустя какое-то время выяснилось, что идея о создании Datsun как Альтер эго Lada – не указ «сверху», а просьба «снизу». По социологическим опросам АвтоВАЗа, люди готовы бы были покупать «Жигули» ещё больше, если бы они не назывались «Жигулями» — непрестижно. А вот ездить на той же машине, но с шильдиком Datsun и обслуживаться у дилеров Nissan – отнюдь!

А раз народ сам говорит, что «обманываться рад», то и изобретать велосипед никто не собирался. Более того, даже маскировать, скрывать и прятать Datsun за корпоративной пропагандой типа «Вы что?! Это совсем другая машина!» вся необходимость отпала. Нужно было лишь слегка напылить на «Ладу» импортных ощущений, что, собственно, и попытались сделать…

Нынешний тренд всего иномарочного дизайна – агрессия! Начиная от карапузов-малолитражек и заканчивая лимузинами, из под рельефного капота теперь все «смотрят» злобным взглядом спорткаров, готовых в любой момент рвануть со светофора, отшлифовав резиной асфальт. Датсуны, как кандидаты в «иномарки», неминуемо в их числе.

На фоне «Лад» подретушированная внешность действительно выглядит выигрышно. Хромированный шестиугольник мигом снимает с машины пролетарский налет, а нахмурившиеся фары позволяют нахально моргать дальним светом едущей впереди «классике». В седан вносят диспропорцию две вещи: откляченный зад, который on-Do оттянули для увеличения багажника, и лифтованный аж до 174 мм клиренс!

Хэтчбек внешне куда гармоничнее, цветовой гаммой наряднее, а хитрым прищуром фар ещё и спортивнее. На машину так и просится исполнение аналогичное Lada Kalina Sport. Задумка создателей очевидна – седан для тех, кто постарше, хэтчбек – для тех, кто помладше.

При полном игнорировании со стороны водителей иномарок Datsun mi-DO и on-DO вызывают неподдельный и очень активный интерес со стороны владельцев «Лад» любых моделей и возрастов. Фокус-группа определена на 100%.

«Жигули» проявляются с захлопывания дверей: «Ещё разок посильнее! Вот, теперь закрылась». Интерьер седана и хетчбека идентичен, но от вазовских «исходников» отличается дизайном и оформлением некоторых мелочей. В общем и целом, эргономика неплоха – всё на традиционных местах, потому под руками. Качества вроде как улучшенных материалов особо не заметно – матовый жесткий пластик навивает воспоминания об иномарках середины девяностых, хотя сборка в целом аккуратна.

Простенькая на вид магнитола умеет читать SD-карты и USB-флешки, а также связываться по Bluetooth с телефоном.

Передние кресла по сравнению с Грантой и Калиной улучшены – измена плотность набивки. Правда до идеала ещё далеко. Боковой поддержки почти нет, согласовать положение руля и кресла непросто (особенно высоким водителям), регулировки расположены неудобно, «лифт» – только в топовых версиях. Зато есть подогрев (причем, на mi-DO в базе), да и со временем к посадке в конце концов привыкаешь. Хочется сиденья поудобнее – выбирайте mi-DO в исполнении Dream, там кресла совсем другие.

По длине базы машины одинаковы, поэтому разницы в объеме салона у on-DO и mi-DO нет — на заднем сиденье впритык, но устраиваются двое мужиков среднего роста. Причем есть карманы в спинках обоих сидений, фиксаторы пряжек ремней, а в хэтчбеке даже кармашки для фиксации их замков – забота! Увы, мягкая подушка дивана состыкована с жесткой спинкой, отчего уже через несколько километров поездки в Датсунах пассажиры начинают испытывать дискомфорт.

Багажник у Datsun mi-DO скромный (240 литров), но позволяет превратить машину в небольшой фургончик. У седана on-DO, наоборот, громадный – 530 литров в номинале. Задние сиденья складываются в пропорции 1/3:2/3 – привилегия дорогих версий. Под полом в обоих случаях полноразмерная «запаска», правда у хэтчбека резина Pirelli, а у седана отечественная Kama.

Под капотом – 1.6-литровый вазовский «восьмиклапанник» мощностью 87 лошадиных сил. Не считая базового агрегата в 82 силы для on-DO, нынешний двигатель пока единственный для всех Датсунов.

Лукавить нечего, мотор хорош: разгоняет шустро, тянет отлично, а главное – почти не шумит. Вместе с «острым» акселератором и пиковым крутящим моментом на 3800 об/мин седан без особых раздумий выполняет все приказы правой ноги, с легкостью загоняя стрелку спидометра под «кольцевые» 130 км/ч. Дальше уже тяжеловато, шумновато, да и не к чему.

Увы, механическая коробка on-DO такой же похвалы не заслужила. Избирательность хорошая, но через раз рычаг подталкиваешь в пазы повторно. А главное, создатели так и не победили «жигулевский» вой «механики». Со временем, конечно, на это уже не обращаешь внимания, но осадочек, как говорится, остаётся.

То ли дело состыкованный с нашим мотором японский «автомат» хэтчбека. Судя по всему эта престарелая «парочка» так сладила друг с другом в силу возраста, но факт на лицо – по субъективным ощущениям «автоматический» mi-DO ничуть не уступает в динамике седану, хотя по факту разница в разгоне больше двух секунд. Отличная эластичность двигателя подкрепляется своевременными переключениями коробки. Разве что в диапазоне средних скоростей при активной городской езде «автомат» опаздывает за темпераментом водителя. Тут уж ничего не поделать – четыре ступени есть четыре ступени.

К тормозам обоих Датсунов есть вопросы. Несмотря на новый вакуумный усилитель, замедляются машины с запаздыванием. Причина – плохая информативность педали.

А вот поведение на дороге оставляет неоднозначные впечатления. С одной стороны оба Датсуна вполне уверенно держатся за прямую, полностью игнорируют мелкие и средние дорожные невзгоды, не спрыгивая с траектории, и не боятся больших ухабов – настройки непробиваемой подвески точно под наши «направления». С другой стороны, задние пассажиры чувствуют весь профиль пятой точкой, особенно в хэтчбеке, а водитель — каждую яму дрожью, а то и ударами на руле.

Последний же существует словно отдельно от автомобиля. Калужский электроусилитель почти полностью лишает водителя информативности в околонулевой зоне, что особенно неприятно на трассе. При этом старается проявить волю искусственными сопротивлениями в поворотах. А при откровенной провокации и вовсе сдается: закладывание машин в крутой поворот с имитацией «переставки» выявило попросту провалы в работе механизма – на выходе из виража водитель уже открутил руль в обратную сторону, а Датсун ещё мгновенье-другое продолжает поворачивать, после чего совершает резкий рывок обратно. При этом седан ещё и склонен к заносу. Мягко говоря, опасное поведение.

Зато приезд в деревню… Никакие версии Cross «Датсунам» не нужны. Со 174-мм клиренсом и всеядной подвеской седан и хэтчбек скачут по кривым грунтовкам и дикому полю, пролетая даже вкопанные бетонные плиты, похлеще иных кроссоверов.

Скоростные магистрали? Закладывание в виражи? Может ещё гоночный трек? Необъезженные русские просторы – вот стихия «наших» Datsun!

Каков итог?

Хотя мы точно знаем, что японцы постарались перенастроить почти все системы и элементы отечественных «доноров», с точки зрения потребительских характеристик, реально серьезной разницы нам заметить не удалось. Всё просто подшлифовано «на чистовик», да и то, в пределах технических нюансов отечественных комплектующих. Основная доплата определенно взята не столько за сами машины, сколько за оснащение и последующее обособление владельцев Datsun от владельцев Lada.

Однако нынешний покупатель ояпониных «Лад», не заставший эпоху папиной «классики» и не начинавший свою автомобильную жизнь с «зубил», анекдоты и многочисленные приколы про «Жигули» уже не поймет – с тех пор отечественный автопром сделал очевидный шаг вперед. Почти по всем параметрам Datsun отвечает нижнему пределу всех современных требований к автомобилю в своём сегменте.

Машинам не хватает некоторой добротности, удобства, сбалансированности и капельки лоска. По ощущениям, «Датсуны» как раз и застряли где-то между китайскими «одноклассниками», отдельные экземпляры которых mi-DO и on-DO уже превосходят по многим параметрам, и стартовыми комплектациями «бюджетников» именитых брендов вроде тех самых «Логанов», «Солярисов» и «ПолоСеданов». А стоит ли доплачивать за последних около 100 000 рублей, мы обязательно выясним в ближайшее время на очередном сравнительном тесте.

Гости солнечного Дилижана. Тест-драйв Datsun mi-DO и on-DO

Когда Datsun только выводил свои модели на рынок, все гадали почему бренд ограничился только 8-клапанными моторами. Ведь к тому времени АвтоВАЗ, будучи основным партнером по альянсу, уже предлагал коллегам более экологичные 16-клапанные агрегаты. Ответ был лаконичен. Простой 8-клапанник справляется с нагрузками гораздо лучше и по динамике выглядит предпочтительнее. Однако с ростом экспортных перспектив и развитием зарубежных рынков потребовался агрегат с Евро 5 и было решено пополнить гамму моторов новичком. 16-клапанный мотор встал сразу на две модели Datsun, а именно на хэтчбек mi-DO и на седан on-DO.

Японская техника

Еще десятилетие назад было невозможно представить, что российские автомобилисты будут всерьез задаваться вопросом, в чем разница между японским Datsun концерна Nissan и топовыми автомобилями Лада Гранта и Калина. И уж совсем было невозможно представить ответ в таком духе: «Да никакой, берите лучше „Калину“». Дело в том, что японцы выбрали российские автомобили для возрождения своего культового бренда, гремевшего в прошлом в Европе и в США. Сейчас готовятся поставки mi-DO и on-DO на Ближний Восток и автомобили прошли через ряд доработок. Так зачем же автомобилистам останавливать выбор на перелицованной модели, когда в соседнем дилерском центре стоит «такая же» в топовой комплектации.

Даже при одинаковой платформе отличия у LADA и Datsun колоссальные. Настройками Datsun занимаются специалисты технического центра Nissan в Санкт-Петербурге, а обслуживание идет через новую дилерскую сеть с иными требованиями к сервису. Поэтому с выходом новой машины хотелось узнать, каким образом питерским технарям удалось преобразить тольяттинское чудо.

Как оказалось, у него по-другому откалиброван новый 16-клапанный двигатель. В отличие от тольяттинского собрата, мотору придали более выдержанный характер. Настройками занимались специалисты Nissan, а у них другой подход. Технари старались убрать лишнюю нервозность. Для этого даже поменяли главную пару. В итоге ощущения от связки двигателя и коробки стали иными.

Проверить слова инженеров можно было сразу же на месте. Рядом с пресс-центром разместились Datsun в кузовах хэтчбек и седан. Первой под руку попалась mi-DO. Вместе с мотором ей подарили новые стойки задней двери. Раньше, они были настолько сильными, что не давали тяжелой крышке багажника закрыться. Ее приходилось продавливать вниз, перехватывая двумя руками.

Теперь достаточно только одной. Дернул крышку посильнее, и она опустилась по инерции почти до самого бампера, и пока она с задержкой зависает в нижнем положении и вновь старается подняться, доталкиваю ее ладонью.

Внутри хэтчбека все по-прежнему. Только приборная панель изменила расцветку и стала белой. Это больше вяжется с выдержанным корпоративным стилем японского бренда. Кожаной обивки на руле нет, зато в центральном окошке есть довольно подробные показания бортового компьютера. Кроме того, здесь присутствуют два режима подсветки — «день» и «ночь». В комплектации Dream возможна ручная регулировка яркости.

На Datsun устанавливается и заморская чудо-опция под названием круиз контроль, который, к слову есть уже и на «Калинах». Но об этом позже.

По эргономике машина прежняя, а вот по ощущениям от езды совсем другая. С запуском двигателя понимаешь, что улучшилась шумоизоляция. Голос автомобиля звучит благороднее.

Все дело в настройках

Под капотом теперь трудится 16-клапанный 1,6-литровый мотор, разработанный усилиями инженеров АвтоВАЗа и давно продающийся на «Ладах». Мощность двигателя составляет 106 лс, а максимальный крутящий момент — 148 Нм. Но с переходом на Datsun силовой агрегат подвергся калибровкам и перенастройкам. Программа управления стала чуть другой. Изменена главная пара в трансмиссии. Теперь ее передаточное отношение составляет 3.9. Сделано это для улучшения эластичности разгона и повышения экологичности. В итоге машина избавилась от рывков, излишней нервозности и способна ездить на третьей-четвертой передачах в широком диапазоне скоростей. По «паспорту» Datsun mi-DO умеет разгоняться на механике до 184 км/ч, а расход топлива в смешанном цикле приближается к 6,6 л/100 км.

Мастерство настройщиков при доводке автомобиля очень важно. Ведь конструкции подавляющего большинства трансмиссий, подвесок и рулевых реек почти одинаковы. А различия заключаются в правильной доводке техники. Расположение рычагов и стабилизатора, настройки углов подвески, подбор амортизаторов и передаточных отношений в коробке, а так же компоновка агрегатов позволяют переписать характер машины. Поэтому та работа, что проделана специалистами технического центра Nissan в Санкт-Петербурге не может не впечатлять.

С первых метров ловишь себя на мысли, что перестаешь замечать перелицованную «Калину». Задержек и провалов в динамике нет. Работает техника предсказуемо, а сопряжение двигателя с коробкой получилось на 4 с плюсом. Рычаг трансмиссии не болтается, словно палка в ведре, а втыкается с четким приятным усилием, даже лучшем чем у Logan. Машина бодренько принимает под нажатие педали газа и весело разгоняется до 80-100 км/ч.

Инженеры изменили логику включения вентилятора охлаждения, а так же научили кондиционер сбрасывать привод в муфте при активном разгоне. Как утверждается, это дает прибавку в тяге на 5-10%. Муфта кондиционера работает только при езде накатом.

Поэтому при активной рулежке бесполезно тянуться к выключателю климатической установки, в надежде прибавить пару лошадиных сил мощности. Они и так уже в деле.

Путь наш лежал из Еревана в Дилижан, а потом обратно. Георгий Данелия прославил этот город, заявив устами героя, что вода из-под крана «второе место занимает в мире» после Сан-Франциско. Не знаю как в Америке, но здесь вода действительно отменная. В Дилижане действует Завод Минеральных Вод, запущенный в 1947 году. И городской водопровод питается как раз горной минералкой, потому как другой здесь нет. На перекрестке у въезда в город установлен родничок с тремя героями фильма Мимино, изображающий Валико, Рубика и Волохова, спорящих о качестве воды. Его привез в Дилижан сам Зураб Церетели в июле 2011 года.

Игры с круиз-контролем

Несмотря на то, что солнечный Дилижан скрывается среди гор, по-настоящему высоких кавказских круч здесь уже нет. Дороги отличались обилием прямиков и пологими поворотами. На них и удалось испытать плавность хода Datsun mi-DO. Мягкая подвеска с 175-мм клиренсом тихо бабахала где-то под днищем. Все же российская подвеска мастерски справляется с ямами. А вот в поворотах ощущается некая недосказанность. Сюда бы стабилизатор построже.

Зато есть круиз-контроль и ограничитель скорости, наученные работать с «механикой». Трудится он по-другому, нежели в Ладах. Инженеры Nissan научили его более мягко реагировать на переключения механической коробки. На материнской модели из Тольятти ощущались прерывания в потоке мощности. Сейчас же от седока требуется лишь подтыкать нужные передачи при разгоне. Если же водитель не собирается переменить ступень коробки, то обороты мотора дойдут до красной зоны, и электроника перестанет давить на газ. Круиз-контроль отключится.

Правда, активация этой опции дело не простое. Отдельной кнопки на подрулевом рычажке нет. Он запускается через бортовое меню.

Плавный седан

Через несколько часов смена моделей и теперь я за рулем седана Datsun on Do. Машина давно знакома и по популярности значительно обходит хэтчбек. В салоне тоже заметно тише и работа 16-клапанного двигателя перестала сопровождаться треском, как у 8-клапанного агрегатах. Тяга есть во всем диапазоне оборотов. Но вот ярко выраженного подхвата не от мотора не дождетесь.

Длиннобазный седан on-Do идет по трассе плавно, мерно покачиваясь на волнах асфальта. Воткнув пятую передачу можно опускаться на ней до 50 км/ч и неспешно разгоняться до 150 км/ч. Момент в 148 Нм позволяет тащиться на низких скоростях в пределах 1500 оборотов.

В общем, новый мотор не намного больше выигрывает у 8-клапанного агрегата. Динамика стала глаже, а расход топлива снизился не радикально. Зато сами машины с обновлением приобрели больше взрослых черт, в первую очередь за счет грамотных доводок техники. Это не удивительно, ведь японский бренд располагает гораздо большей библиотекой настроек и калибровок, чем АвтоВАЗ. Как итог, расход топлива в смешанном цикле у 16-клапанника — 6,6 л/100 км. А разница в стоимости по сравнению с 8-клапанным двигателем составляет 15 тысяч рублей.

8 фактов, которые нужно знать о Datsun on-DO с «автоматом»

Ощущения, когда на тебя едет огромный карьерный «БелАЗ» размером с элитный таунхаус, непередаваемые. Притулившийся рядом еще одним самосвалом-гигантом седанчик Datsun on-DO он раздавит, не заметив. Грузовики из Жодино еще полвека назад обзавелись автоматической трансмиссией, а потом они стали гибридами, но на отечественных автомобилях новые технологии приживаются с трудом. Например, чтобы ее сохранить, «Ладе» нужно было превратиться в иностранца, то есть в Datsun.

Японскую автоматическую коробку передач Jatco JF414E начали ставить на «Лады» в 2012 году. АвтоВАЗ счел ее слишком дорогой и заменил «роботом» собственной разработки. Марка Datsun, по сути, тоже российская — с автомобилями, созданными на базе «Лад» и выпускаемыми в Тольятти. Но она, наоборот, наращивает автоматизацию: помимо хэтчбека mi-DO, АКП теперь доступна и для седана on-DO.

Datsun хочет понравиться молодежи

В начале прошлого года такая коробка появилась на второй модели марки Datsun – хэтчбеке mi-DO, а седан до сих пор оснащался только «механикой». Представители компании объясняли это разной целевой аудиторией: покупатели седана старше и консервативнее. По той же причине on-DO красили в солидный коричневый, а mi-DO – в красно-оранжевый. Было у маркетологов еще одно скрытое намерение: кузов хэтчбек – не самый популярный в России, поэтому у mi-DO, который еще и оценили дороже, должно быть ощутимое преимущество перед седаном. Этим преимуществом стал «автомат».

on-DO теперь меньше похож на Lada Kalina

Японская АКП оказалась едва ли не самой сильной стороной модели – с ней рожденный из «Лады» Datsun приобретал черты иномарки. В версии с «механикой» отчетливо проступала Kalina: подвывание шестерней отечественной трансмиссии победить так и не удалось. Не самый передовой и современный «автомат» свою задачу знал, выжимая из слабенького 8-клапанного мотора все возможное и невозможное. И даже сопротивлялся торможению, выталкивая автомобиль вперед. Передачи он пересчитывал более логично и предсказуемо, чем бюджетные «роботы» с одним сцеплением и аналогичная гидромеханическая трансмиссия на «Логане».

Седан не дрожит на ходу

Все, как в mi-DO: массивный рычаг «автомата», прямой паз, из-за которого часто промахиваешься мимо положения D, но есть и небольшие различия. Заявленный разгон седана с АКП на десятую долю секунды быстрее, чем у хэтчбека, но цифры все равно не впечатляют: 14,3 с до 100 км в час. Logan с 8-клапанным мотором и «роботом», 16-клапанная «автоматизированная» Granta, Solaris 1,4 л с 4-ступенчатой АКП – все они быстрее, прежде всего, за счет более мощных моторов.

По ощущениям, on-DO разгоняется напористо, особенно с выключенным овердрайвом, когда трансмиссия не переключается выше третьей передачи. Мотор и коробка на новых машинах работают более согласовано: теперь нужно сильно давить на педаль газа, чтобы удерживать автомобиль на светофоре, и руль у стоящего в «драйве» on-DO не ходит ходуном, как на хэтчбеке, который мы тестировали ранее.

on-DO честно сжигает топливо

Из-за короткой главной передачи максимальная скорость машины с «автоматом» ограничена 140 км/ч, но раньше в действие вступает акустический ограничитель – шумный на высоких оборотах мотор. Бортовой компьютер откалибровали и теперь он должен показывать более реальные величины, но если раньше он завышал остаток топлива в 50-литровом баке, то теперь как будто занижает. Впрочем, заявленный расход довольно высок – 7,7 л в среднем и около 9 л по бортовому компьютеру.

Он готов свернуть на грунтовку

С ростом скорости тяжелеет размытый в околонулевой зоне руль, и автомобиль становится более собранным. В целом управляемость on-DO непритязательная: в поворотах он кренится, на волнах раскачивает корму, но энергоемкой подвеске с газонаполненными амортизаторами позавидует иной кроссовер. Для тяжелых условий у «автомата» есть фиксированные передачи: с помощью второй можно замедляться на спуске, первая поможет выбраться из глубокого снега. Несмотря на большой для седана B-класса дорожный просвет, владельцу «Датсуна» с АКП придется аккуратнее объезжать крупные камни – картер трансмиссии расположен низко и ничем не защищен.

Datsun стал тише и деликатнее

Автомобиль воспринимается по-другому не только благодаря «автомату», но еще и множеству мелких изменений. С помощью силиконовой смазки победили скрипы в передней подвеске, уменьшили громкость печки и кондиционера. Попритихли реле, щелкающие в недрах передней панели. Балансировка вентилятора и плавное включение муфты компрессора кондиционера позволили убрать вибрации. Внимание уделили и качеству сборки интерьера: чехлы на сиденьях хорошо натянуты, зазоры между частями спинки заднего дивана уменьшились. Теперь регулировка или складывания спинок не требует повышенных усилий. Багажник облагородили новыми боковыми накладками и обивкой с длинным ворсом. В запаску положили новый ромбический домкрат, более надежный чем на «Ладах», а в новом чехле аварийный набор перестал дребезжать.

on-DO с «автоматом» — самый дешевый в классе

За «автомат» теперь придется доплатить 50 тыс. руб. — такой Datsun on-DO стоит минимум 512 тыс. рублей. Столько просят за версию Trust без кондиционера, задних электростеклоподъемников и с одной подушкой безопасности. Максимально упакованный седан с мультимедийной системой, боковыми подушками и ESP обойдется в 602 тыс. руб. — ни Renault Logan, ни Hyundai Solaris с «автоматами» за эту сумму не купить.

Седан on-DO с АКП на 40 тыс. руб. дешевле хэтчбека в том же оснащении — сейчас это один из самых доступных автомобилей с АКП на рынке. Цены на Ravon R2 с АКП и Lada Granta c «роботом» ниже полумиллиона рублей, но первый уступает on-DO c 530-литровым багажником по вместительности, а второй – по плавности хода.

Datsun планирует конкурировать с Hyundai Solaris

Статьи 21 июля 2016 Глава Datsun: «Кризис в России – это время возможностей»
Новости 14 апреля 2016 Datsun представил компактный хэтчбек redi-GO

Первый «автомат» в России

В конце 1940-х конструктор Всеволод Бахчиванджи взялся за разработку первого в СССР доступного микролитражного автомобиля с автоматической трансмиссией. Сырому, на грани авантюры проекту дали зеленый свет только потому, что на той же базе конструктор пообещал создать армейский вездеход. Первым относительно доступным автомобилем с «автоматом» стала «Волга» ГАЗ-21, но таких автомобилей выпустили очень мало. В 1970-х некоторое количество «Жигулей», идущих на экспорт, оснастили трехступенчатыми автоматическими коробками передач производства General Motors. Кстати, экспортные «Гранты» и «Калины» по-прежнему предлагаются с японскими АКП Jatco.

Datsun mi-DO: когда развод на пользу

Поначалу фраза «японское качество», которой щедро сдабривали свои пресс-релизы маркетологи Datsun, даже забавляла. Ну, откуда ему взяться, если на одной конвейерной ветке в Тольятти вместе с Datsun теми же руками собираются «Лады». Седан on-DO суть есть глубоко модернизированная Granta, а mi-DO по крайней мере в профиль сильно напоминает «Калину». Но по мере знакомства с брендом приходило новое понимание этих слов. Я бы только переформулировал их в «японс­кий подход к делу». Но обо всем по порядку.

Datsun mi-DO

Mi-DO отличается от седана не только задней частью кузова. У хэтчбека оригинальный передний бампер и головная оптика с модными линзами. А вот козырем новинки по праву можно считать автоматическую коробку передач, ведь седан on-DO до сих пор предлагается только с 5-ступенчатой «механикой». Такие машины с АКП появятся до конца года, а у хэтч­бека подобная версия уже есть (в качестве опции, оцененной в 40 000 руб.).

К слову, японцы используют проверенный «автомат» Jatco, от которого отказались на ВАЗе в пользу более доступного «робота». В Datsun пока не планируют подобную замену, но, полагаю, последнее слово за покупателем.

Говоря о седане on-DO, предс­тавители фирмы акцентируют внимание на цене — до 400 000 руб. Даже в нынешней непрос­той экономической ситуации седан в базовой версии Access стоит от 359 000 руб. (благодаря высокой степени локализации: 60–80% в зависимости от модификации). А вот mi-DO поднял планку и оце­ни­вается минимум в 415 000 руб. (с МКП).

Дело в том, что хэтчбек позиционируют выше, и потому базовой для седана версии, а вмес­те с ней и 82-сильного восьмиклапанника хэтчбеку попросту не досталась. То есть mi-DO в начальном исполнении Trust полагаются окрашенные в цвет кузова бамперы, подуш­ки безопасности водителя и пас­сажира, подогрев передних си­дений и безальтернативный 1,6-литровый двигатель мощностью 87 л.с. От 82-сильного он отличается главным образом облегченной шатунно-поршневой группой.

Datsun mi-DO

На деле моторчик весьма бодрый и особенно порадовал в связке с четырехдиапазонным «автоматом», который даже на крейсерских 100 км/ч позволяет двигателю держать умеренные обороты, не досаждая седокам излишним шумом. В переходных режимах работает плавно. Более того, инженеры Datsun изменили настройки, в результате чего исчезло характерное для «Калины» дерганье между 3-й и 4-й ступенями. Жаль, «автомат» лишен ручного управления и спортрежима, зато есть функция овердрайва (отключения повышающей передачи). В таком виде это, пожалуй, одно из лучших предложений в классе, и 40 000 руб. уже кажутся оправданными, особенно на фоне немногочисленных конкурентов.

Вообще брендовая связка Lada/Datsun взаимодействует интересно. Инженеры японской марки постоянно модернизируют свой продукт, работают над повышением комфорта, ведь статус «иномарки» и чуть большую цену нужно подкреп­лять делом. А вазовцы все эти наработки со временем перенимают. Так было с седаном on-DO и наверняка будет с mi-DO, ведь для своего хэтчбека инженеры Datsun тоже приготовили ряд улучшений. К примеру, дополнительный компенсатор выпускной системы для более стабильной и тихой работы двигателя на холостых или иные кресла с регулировкой по высоте (для топовой версии Dream). Их отличают удлиненная подушка сиденья и более развитая боковая поддержка. Такое кресло лучше распределяет нагрузку и действительно удобнее, особенно в дальней дороге.

Datsun mi-DO

Конструктивных различий в подвесках между седаном и хэтчбеком нет. Их изначально проектировали универсальными, да и разница в весе автомобилей не существенна — порядка 15 кг, хотя в техданных почему-то указана одинаковая снаряженная масса. Mi-DO оснащают газонаполненными амортизаторами, с которыми автомобиль неплохо управляется и не досаж­дает чрезмерными кренами и раскачкой. Правда, тестовый экземпляр показался излишне «прыгучим», но этот недостаток списали на низкую температуру за бортом — почти минус 20 градусов (знакомство с автомобилем проходило в Пермс­ком крае). А вот с запотеванием стекол справились дедовским методом — просто приоткрыли окна.

Datsun mi-DO

Тяжело найти общий язык с тормозной системой — чересчур задемпфированная педаль мешает нащупать необходимую порцию замедления. Из недос­татков можно также отметить слабоватые новые пластиковые ограничители дверей — с ними дверь почти беспрепятственно распахивалась на максимальный угол. На тесной парковке придется быть осторожным. Впрочем, эти недостатки не критичны, и с ними вполне можно мириться. А придираюсь я, потому что вижу, что специалисты из Datsun действительно прислушиваются к критике и как минимум обещали подумать над решением озвученных проблем. В конце концов это лишний повод еще сильнее развести соплатформенные модели. И пусть Lada снова догоняет.

Константин Васильев

− Помню «Гранту» из первой партии, купленную для редакции. Настоящий полуфабрикат. Недостатки не оправдывала даже отмазка типа «Что вы хотите за такие деньги!». Современный Datsun в подобных оправданиях не нуждается. А главное, специалис­ты японской марки продолжают совершенствовать свой продукт, словно локомотив вытягивая за собой линейку соплатформенного бренда. Молодцы! И надеюсь, им удастся отстоять «автомат» Jatco — он хорош.

продолжение пираты карибского моря

кинофильм варкрафт 2

эрика монстры на каникулах

Ссылка на основную публикацию
×
×
Adblock
detector