Lexus ES (XV20) 1997–2001

Дегустируем седан Lexus ES, приготовленный по новому рецепту

Европейцам Lexus ES по-прежнему неинтересен. Поэтому рынок сбыта нового седана очерчен старыми границами: Америка, Китай, Россия, Украина и Казахстан. Зато в этих странах будут доступны все модификации «е-эса».

Увидев Lexus ES вживую, я был уверен, что передо мной более статусный Lexus «джи-эс». Та же изогнутая по форме песочных часов решётка радиатора, та же L-образная линия ходовых огней в фарах головного света, круглые линзы противотуманных фар… Дело было поздним вечером, моросил дождь, но вовсе не из-за этого пришлось огибать машину сзади, чтобы разглядеть шильдик на крышке багажника. Впервые за двадцать три года и пять предыдущих поколений «е-эса» японцы не просто поменяли тойотовский значок на эмблему Lexus — они испекли свой новый бизнес-седан по иной рецептуре.

Глядя на новый Lexus ES в профиль, я вижу низкий приземистый силуэт. Аэродинамически он почти совершенен. С х = 0,27 для столь крупного автомобиля результат, может, и невыдающийся, но как минимум наводящий на мысль о кропотливой работе с воздушными потоками. Посмотрите на гладкое, словно отполированный речной камень, тело «е-эса»: здесь нет ни одной лишней детали. Даже кронштейны боковых зеркал заднего вида и задние фонари проработаны с учётом наименьшего сопротивления. А у гибридных версий на крышке багажника есть и маленький спойлер, уменьшающий завихрения позади автомобиля.

Но ещё важнее то, чего я не вижу. Я не вижу Тойоту Камри! Формально она здесь присутствует, но теперь её роль из главной превратилась во второплановую. Прежний Lexus ES был облагороженным клоном Camry шестого поколения: та же структура кузова с навешенными на него видоизменёнными деталями оперения. А новый ES, несмотря на то что в своей основе стоит на той же платформе, переработан заново на 80%. Колёсная база увеличена на 45 мм. На 25 мм выросла длина автомобиля. Основа платформы усилена дополнительными перемычками. Днище стало почти гладким — опять же в угоду лучшей аэродинамики и как следствие топливной экономичности. А верхняя надстройка у «е-эса» и вовсе полностью новая, включая форму и наклон задних стоек.

А внутри ES вообще не узнать. Спроектированный заново интерьер уменьшил дистанцию с «джи-эсом» до расстояния вытянутой руки. Интерфейс Remote Touch с джойстиком и восьмидюймовым цветным экраном появился на «е-эсе» впервые. Как и трёхзонная система кондиционирования воздуха, использующая технологию nanoe, наполняющую салон отрицательно заряженными частицами, содержащими в тысячу раз больше влаги, чем обычные ионизированные частицы. Дышится в Лексусе и вправду легко, но если всё же вытянуть руку и пощупать безупречные на вид детали интерьера, то выяснится, что пластик нижней части передней консоли по-прежнему жёсткий, курсор системы RTI чересчур легковесный, а спинка водительского кресла, как и раньше, не хочет принимать вертикальное положение.

Впрочем, новые передние кресла всё равно удобней тех, что были у предшественника. У них лучше продумана анатомия посадки, и наполнитель подушки — более плотный . А ещё на «е-эсе» появились системы мониторинга слепых зон и контроля рядности. Приятно, что последняя, даже с учётом перехода на электроусилитель рулевого управления, не вмешивается в процесс вождения, сигнализируя о нарушении разметки через штатную акустику.

А как, кстати, лексусовцы собираются разруливать щекотливую ситуацию со столь похожими автомобилями в одном сегменте? GS — машина более высокого уровня с драйверскими настройками шасси и убедительной динамикой. Такая больше подойдёт тем, кто привык сам управлять автомобилем. Частники, одним словом. А в случае с «е-эсом», как и прежде, сделана ставка на корпоративных клиентов. Потому-то из трёх существующих модификаций, по прикидкам маркетологов, 70% продаж придётся на менее энерговооружённую версию с четырёхцилиндровым 184-сильным мотором 2,5 л, как на некую золотую середину между ценой и престижем.

Остальные 30% поделены поровну между ES 350 и гибридным ES 300h. Вы можете представить ситуацию, когда корпоративные парки закупают для себя партию гибридных «е-эсов» взамен модификаций с V-образной «шестёркой», которая не только мощнее (277 л.с. против суммарных 205 л.с.), но и проще как в обслуживании, так и в ремонте? Вот и я не смог. И потому был очень удивлён, когда поймал себя на мысли, что из всех модификаций именно гибридная понравилась мне больше всего. Однако поначалу моё мнение было противоположным.

Пятьсот метров от парадной двери отеля до шоссе ES 300h преодолел на электротяге. Затем запустилась бензиновая 161-сильная «четвёрка», работающая по циклу Аткинсона, хотя индикатор показывал, что запас энергии в никель-металлогидридных батареях израсходован лишь наполовину. В чём дело? Впереди подъём, требующий от водителя более активной работы акселератором. Эта особенность тойотовских гибридов неприятно удивила меня ещё при знакомстве с Приусом: приходится очень внимательно контролировать поступательные движения правой ноги, и стоит нажать на газ чуть сильнее, запускается бензиновый двигатель. Неудобно, а главное — не всегда безопасно: ведь водителю приходится концентрировать своё внимание на миллиметровых ходах педали газа, а вовсе не на дороге.

Преимущество гибрида очевидно в заторах, возражают лексусовцы, когда необходимо продвинуть машину на пару десятков метров. А на шоссе нужно просто ехать в привычном тебе ритме. Неубедительно! Потому что у гибридного Peugeot 508 RXH те же функции реализованы куда удобней. И акселератором можно работать смелее, и максимальная скорость движения на электротяге выше (60 км/ч против 40 км/ч у Лексуса), и запас бесшумного хода не два километра, а пять. Так стоит ли покупать гибрид?

Стоит! Хотя бы потому, что из-за большего веса и иных настроек упругих элементов подвески это самый комфортный из всех «е-эсов». Дорожную мелочь он не замечает вовсе, на волнах асфальта — умеренная раскачка, только добавляющая машине солидности. Да и динамика у ES 300h куда ближе к топовой 277-сильной версии. Жмёшь на газ, и гибрид устремляется вперёд. Причём благодаря мотор-генератору, подпитывающему батарею напрямую при интенсивных разгонах, динамика не ухудшается даже при разряженной батарее. Помощь электромотора немного снижается лишь при частых ускорениях с полным дросселем. Но даже несмотря на это, ES 300h показался мне самым натуральным Лексусом, который можно было приготовить из тойотовских ингредиентов.

На втором месте ES 350. Управлять динамикой здесь даже удобней, чем на гибриде: запас тяги под педалью газа есть всегда. И приятней! Потому что после трёх тысяч по тахометру «шестёрка» радует убедительным подхватом, а ещё через десять делений кружит голову драгрейсерским рывком. А уж как при этом поёт мотор! Жаль, что на американских дорогах слушать шестицилиндровую арию приходится через паузу: штрафы за превышение скорости — размером с мою зарплату. Но наши водители столь сочным аккомпанементом смогут наслаждаться куда чаще.

Увы, не только им. Подвеска топ-модели более жёсткая, чем у гибрида. О дискомфорте речи не идёт, однако от пятиметрового Лексуса с мавзолейной тишиной в салоне я ждал более отстранённого состояния от дорожных неровностей. Здесь же потряхивает на мелких ямках, на средних перенастроенная относительно Camry подвеска временами уже брыкается, а если под колёса попадётся крупная выбоина с острым краем — жди удара. Но и управляется такой ES куда интересней предшественника. Подвеска неплохо удерживает кузов от кренов, и даже перепрограммированный электроусилитель от той же Camry работает лучше. Есть поток обратной связи! Хотя и чрезмерно искусственный. А вот фиксации баранки в околонулевой зоне как не было, так и нет. Впрочем, надо признать, особых проблем это не доставляет.

В наименее мощную модификацию ES 250 я пересаживался с тревогой, помня о том, что рулевое управление четырёхцилиндровой Camry вовсе не такое информативное, как у версий с моторами V6, отчего вести её по извилистым дорогам было неприятно, а порой и страшновато. Волнения были напрасными. Инженеры поменяли софт электроусилителей всех трёх версий. И вообще, по ездовым впечатлениям «двести пятидесятка» оказалась очень похожей на свою старшую «сестру». Тот же контроль над дорогой, те же минимальные крены в поворотах, и даже характер мотора очень похож: сначала подхват, затем рывок. Хотя динамика, конечно, пожиже будет, но всё равно достаточная.

К сожалению, и подвеска здесь работает примерно так же: подробно копируя дорожный профиль и допуская удары при проезде крупных неровностей. Впрочем, не лишним будет повториться: уровень комфорта в «е-эсе» по-прежнему высок независимо от мотора. А вот шумоизоляция, по всей видимости, отличается. В ES 250 отчётливо слышен шум шин. Лексусовцы уверяют: уровень защиты от дорожных шумов — един для всех трёх версий, и вполне возможно, виноваты именно шины (у каждой из опробованных мной версий они действительно были разными), но коллеги, ездившие на другой машине, жаловались на то же самое. И уж совсем определённо — в четырёхцилиндровом «е-эсе» громче солирует двигатель. Причём в отличие от шестицилиндровой версии его песню хочется прервать вполне осознанно.

Сформулировать работу японцев над новым Lexus ES проще всего русской поговоркой: «Что посеешь, то и пожнёшь». Если предшественник был по сути облагороженной Тойотой, то и результат 834 реализованных экземпляров за 2011 год в России кажется вполне закономерным. Американцы, правда, совершенно другого мнения. За океаном ES — самый продаваемый Lexus уже пару десятков лет и, по всей видимости, таковым и останется. Потому что нынешняя машина на голову превосходит предшественника по всем статьям. У нас «е-эсу» тоже пророчат карьерный рост, обещая продать до конца года около тысячи экземпляров. Амбиции, надо признать, вполне реальны, ведь шестой по счёту Lexus ES приготовлен по совершенно новому для японцев рецепту.

Паспортные данные

Lexus ES 250 ES 350 ES 300h
Кузов
Тип кузова седан седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5 4/5
Длина, мм 4900 4900 4900
Ширина, мм 1820 1820 1820
Высота, мм 1450 1450 1450
Колёсная база, мм 2820 2820 2820
Колея передняя/задняя, мм 1590/1575 1590/1575 1590/1575
Снаряжённая масса, кг 1575–1615 1640–1675 1690–1710
Полная масса, кг 2100 2130 2150
Объём багажника, л 490 490 425
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 6, V-образно 4, в ряд
Число клапанов 16 24 16
Рабочий объём, см³ 2494 3456 2494
Макс. мощность, л.с./об/мин 184/6000 277/6200 161/5700
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 235/4100 346/4700 213/4500
Электромотор
Тип Синхронный переменного тока
Макс. мощность, л.с. 143
Макс. крутящий момент, Н•м 270
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая вариатор
Привод передний передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины 215/55 R17 215/55 R17 215/55 R17
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 207 210 180
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,8 7,4 8,5
Расход топлива, л/100 км
— смешанный цикл 7,9 9,5 5,4
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 65 65 65
Топливо АИ-95 АИ-95 АИ-95

Техника

История

За кадром

Двигатели Lexus ES

Lexus ES – престижный японский автомобиль, являющийся одним из лучших представителей бизнес-класса. Он оснащается двигателями, разработанными при участии специалистов концерна Toyota Motor Corporation. Моторы всех поколений Лексус ES имеют удачную конструкцию. Они показывают отменные динамические характеристики и могут похвалиться высокой надежностью.

Краткое описание Lexus ES

Первый Lexus ES 250 был представлен публике в сентябре 1989 года в США. В его основе лежала платформа Toyota K, а сам автомобиль существенно походил на Camry. Аббревиатура ES – сокращение от Executive sedan, что означает «представительский седан». Первое поколение машины смогло продержаться в производстве до 1991 года. Лексус сумел завоевать любовь автовладельцев и неоднократно занимал первые места различных рейтингов.

Первое поколение

Новая модель ES 300 вышла в 1992 году. Она продержалась до 1996 года. Обновленная версия получила более мощный мотор, позволяющий разгоняться за 9 секунд до 100 км/ч. Расширилась и стандартная комплектация машины. В 1997 появилось третье поколение, отличающееся как экстерьером, так и комфортом. В 1999 году Lexus подвергся рейсталингу.

Лексус второго поколения

Третье поколение ES

В 2001 году появилось четвертое поколение Lexus ES. Разработчики вернулись к использованию в качестве основы Toyota Camry. Автомобиль стал безопаснее, а его комплектация богаче. В 2003 году в линейку добавилась модификация ES 330, способная за 7.5 с достичь сотни.

Lexus четвертого поколения

Lexus ES пятого поколения в первые появился на автошоу в Чикаго в 2006 году. Машина получила обновленный двигатель, подвеску и прочие системы. В 2009 году появился менее мощный ES 240 для азиатского рынка. На нем впервые была применена рядная «четверка» вместо V6.

Авто пятого поколения

Шестое поколение вышло в 2012 году. Авто имеет электроусилитель руля и пружины с обратной навивкой. Машина стала более плавной и мягкой даже на плохом дорожном покрытии. В 2018 году ей на смену пришел автомобиль седьмого поколения. Новый Лексус построен на платформе GA-K, которая является одной из вариаций основы TNGA.

Шестое поколение машины

Lexus ES седьмого поколения

Обзор двигателей на различных поколениях авто

На Lexus ES устанавливается широкая линейка силовых агрегатов. Автомобиль имеет семь поколений и длинную историю. Все двигатели могут похвалиться передовыми технологиями и лучшими динамическими характеристиками для своего времени. В таблице ниже представлен обзор основных моделей моторов, которые применяются на Lexus ES.

1 поколение (V20)

2 поколение (XV10)

3 поколение (XV20)

4 поколение (XV30)

5 поколение (XV40)

6 поколение (XV60)

7 поколение (XV70)

Популярные моторы

Одним из популярных двигателей является 2GR-FE. Мотор был разработан в 2005 году. В его основе лежит силовой агрегат 1GR. Двигатели получили распространение благодаря высокой надежности и хорошему запасу прочности.

Двигатель 2GR-FE

Очень часто можно встретить Lexus ES с двигателем 1MZ-FE. Мотор использовался на 2, 3 и 4 поколении автомобилей. ДВС может похвалиться кованным коленвалом и облегченными поршнями. Силовой агрегат имеет впускной коллектор с изменяемой геометрией.

Большое распространение получили двигатели 2AR-FE. Блок цилиндров мотора отлит из алюминия и имеет чугунные гильзы. В ДВС применены легкие поршни с плавающими пальцами. Выпускной коллектор силовой установки изготовлен из нержавейки, что в лучшую сторону сказывается на ресурсе.

Из новых двигателей на Lexus ES самым популярным является A25A-FKS. Его можно встретить на автомобилях седьмого поколения. Силовой агрегат относится к современной линейки двигателей Dynamic Force Engines. Производство ДВС было налажено в 2017 году.

Мотор A25A-FKS

Не менее распространенным на Lexus ES является двигатель 3MZ-FE. На поршнях мотора применено полимерное покрытие, снижающие трение. Благодаря этому повышается КПД силового агрегата и увеличивается срок его службы. Мотор может похвалиться улучшенной системой охлаждения, которая отменно выдерживает высокую мощность двигателя.

С каким двигателем лучше выбрать Lexus ES

Выбирая Lexus ES рекомендуется обратить внимание на машины с двигателями A25A-FKS и A25A-FXS. Моторы недавно стали устанавливаться на автомобили, но даже за короткий период смогли доказать свою высокую надежность. Единственной их проблемой является слабое охлаждение первого цилиндра с лобовой стороны. Перегрев возможен при интенсивной эксплуатации или после тюнинга.

Присматриваясь к автомобилям шестого поколения, выбор рекомендуется делать в сторону машин с 2AR-FE или 2AR-FXE под капотом. Моторы обладают плохой ремонтопригодностью, но это полностью компенсируется большим ресурсом и отсутствием конструктивных просчетов. У этих двигателей редко бывают проблемы, серьезнее чем течь сальников или помпы. Силовой агрегат 2AR-FXE используется на гибридных авто. Поэтому при выборе современного, экономичного и одновременно динамичного транспортного средства, лучшим вариантом будет Lexus с таким мотором.

Неплохие машины с двигателями 2GR-FE. При систематическом обслуживании силовой агрегат выдерживает более 300 тыс. км пробега даже при стиле вождения приближенном к спортивному. У некоторых экземпляров 2GR-FE встречается масложер. Его причиной является перегрев двигателя и появление задиров.

Лучшие автомобили Лексус среди машин ранних годов выпуска комплектуются двигателями 1MZ-FE. Этот мотор весьма хорош, но при условии, что за ним ответственно следили. В противном случае Lexus ES с двигателем 1MZ-FE преподнесет ряд проблем:

  • большой расход масла;
  • снижение динамики из-за неправильной работы датчиков;
  • нестабильные обороты коленвала на холостом ходу и при разгоне;
  • потеря компрессии и повышение расхода топлива;
  • повышенная вибрация и появление троения.

Выбор масла

Официально в двигатели Lexus ES рекомендуется заливать фирменное моторное масло с вязкостью SAE 5W30. Смазка обладает оптимальными свойствами и позволяет увеличить ресурс силового агрегата. Оригинальное масло повышает КПД, поэтому мотор показывает отличные динамические характеристики. Главным недостатком фирменной смазки является ее высокая стоимость.

Оригинальное масло Lexus SAE 5W30

Многие автовладельцы отмечают, что для двигателей Lexus ES отлично подходит моторное масло Toyota SAE 0W20. Оно создает меньшее сопротивление и обеспечивает приемлемую масляную пленку на поверхностях. Наиболее данная смазка подходит для седьмого поколения авто. В силовые агрегаты Lexus ES допускается заливать масло других брендов. Наилучшим образом себя зарекомендовали:

  • Liqui Moly;
  • Motul;
  • ZIC;
  • Idemitsu;
  • Ravenol;
  • Mobil.

Масло Toyota SAE 0W20

При выборе масла важно учитывать температуру эксплуатации автомобиля. В жарких регионах в Lexus ES рекомендуется заливать более густую смазку. В противном случае есть риск появления течей. В холодных регионах лучше использовать более жидкие масла. Высокая вязкость усложняет проворачивание коленвала при морозе.

Диаграмма выбора масла в зависимости от температуры эксплуатации Lexus ES

Немаловажным фактором при выборе масла является возраст автомобиля. У ранних поколений Lexus ES наблюдается усыхание сальников и прокладок. Недостаточно вязкое масло начинает просачиваться через них. Поэтому важно учитывать год производства машины при подборе смазки.

Выбор масла в соответствии с возрастом автомобиля

Надежность двигателей и их слабые места

Двигатели Lexus ES обладают высокой надежностью, но при ряде условий:

  • точное соблюдение сроков технического обслуживания;
  • использование качественных расходников;
  • заправка исключительно на проверенных станциях;
  • контроль состояния системы охлаждения и своевременная ее очистка.

У двигателей старших поколений практически нет слабых мест. Неполадки появляются преимущественно при нарушении ТО или правил эксплуатации. Разработчики стремились получить максимальную литровую мощность при сокращении веса двигателя. Это негативно сказалось на ремонтопригодности моторов Lexus ES и их запасе прочности.

У автомобилей Lexus ES 1, 2 и 3 поколения полно возрастных проблем с двигателями. Течи встречаются даже на ухоженных машинах. Возможны проблемы с компрессией, зажиганием и впрыском бензина. Не так уж редко встречаются двигатели, которые имеют повреждения из-за перегрева.

Ремонтопригодность силовых агрегатов

Официально все применяемые на Lexus ES двигатели являются неремонтопригодными. В случае проблем их рекомендуется заменять на контрактный мотор. Большинство попыток самостоятельно провести капитальный ремонт заканчиваются неудачей. Восстановленный двигатель не выдерживает нагрузок и быстро выходит из строя.

Ремонтом моторов Lexus ES часто занимаются сторонние сервисы. При этом существует проблема при поиске многих запчастей. Официальные детали не выпускаются, а аналоги часто имеют сомнительное качество. В результате страдает надежность ДВС, возникают проблемы с запуском.

Тюнинг моторов Lexus ES

Автомобили Lexus ES выпускаются с учетом всех экологических требований. Из-за этого они существенно «придушены». Раскрыть полностью заложенную мощность позволяет чип-тюнинг. Следует учитывать, что перепрошивку ЭБУ необходимо делать в комплексе с другими модернизациями силового агрегата. В противном случае атмосферные двигатели Lexus ES не обеспечивают существенного прироста мощности.

Процесс чип-тюнинга Lexus ES

Особо заметен результат перепрошивки ЭБУ у автомобилей после 2005 года выпуска. Крутящий момент увеличивается на 6-11%. Также чип-тюнингом можно снизить потребление топлива. При использовании удачных программ экономия доходит до 2-3 литров на 100 км пробега. В результате перепрошивки «мозгов» уменьшается вибрация и шум силовой установки.

Популярен легкий поверхностный тюнинг. Автовладельцы ставят фильтры с нулевым сопротивлением воздушному потоку и модернизируют сопутствующие системы мотора. Получить заметного прироста динамики в таком случае удается редко. Изменения можно увидеть только в показателях на испытательном стенде, а не на дороге. При этом нередко страдает ресурс силового агрегата.

Для более существенного тюнинга рекомендуется использование новых и поддержанных турбокитов. Автовладельцы отмечают что затраты на такую модернизацию весьма высоки, а отдача очень часто не оправдывает ожидания. Поэтому для значительного прироста мощности выгоднее приобрести другой контрактный двигатель, более предрасположенный к тюнингу. Подкапотное пространство Lexus ES способно вместить большинство мощных турбинированных силовых агрегатов.

Покупка контрактного двигателя

Так как ремонтопригодность двигателей Lexus ES крайне низка, большинство автовладельцев при серьезных поломках прибегают к покупке контрактных силовых агрегатов. Поэтому моторы от Лексус весьма популярны. Большой спрос на них сказался на цене. Стоимость обычно начинается от 75-120 тыс. рублей за более или менее хороший вариант.

Сложность есть при поиске контрактного двигателя ранних поколений Lexus ES. Такие силовые установки часто находятся в ненадлежащем состоянии из-за перегрева или критических нагрузок. Поэтому важно обращать внимание на пробег мотора и наличие значительных повреждений. Не стоит гнаться за низкой ценой, например, менее 45 тыс. рублей. В таком случае существует большой риск попасть на ДВС с задирами или нарушением геометрии блока цилиндров.

Дорого купить, дешево содержать: стоит ли покупать Lexus ES VI за 1,7 миллиона рублей

Принцип покупки среднеразмерного седана в России давно известен. Если есть деньги, но не хочется включать воображение, надо брать Camry. Если денег становится больше, надо покупать Camry с V6. Ну а если денег становится еще больше, а хочется все равно Camry, время вспомнить о Lexus ES. Наши коллеги из Авито Авто напоминают, что на Lexus надо готовить немалую сумму: за хорошие дорестайлинговые машины просят около 1,5 миллионов рублей, ну а рестайлинговые только начинаются с 1,6-1,7 миллиона, уходя вверх за 2 и даже 2,5. Впрочем, с учетом возраста и статуса модели здесь все же есть шансы найти условно недорогой и хороший экземпляр. За что предлагается переплатить, что лучше выбрать и действительно ли ES заметно отличается от Camry?

Lexus ES с индексом XV60 появился в 2012 году – буквально на несколько месяцев позже Toyota Camry XV50, и вместе с ней пробыл на конвейере до 2018. Важным достижением шестого поколения стало то, что седан наконец отдалился от Camry хотя бы внешне, получив иные очертания и доработанную структуру кузова. К тому же длина относительно Toyota здесь больше на 7,5 см, из которых 4,5 пришлись на колесную базу. Однако технически модели все же остались близки. Прежде всего, они разделили немолодую платформу K, на которой была построена не только XV40, но и XV30 родом из начала двухтысячных. Ну а родство в конструкции подвесок, рулевом управлении, трансмиссиях и моторной гамме традиционно напоминает о родстве с «народным» брендом. Впрочем, его у нас любят именно за перечисленный выше набор компонентов – давайте взглянем, можно ли получить от Lexus простоту Camry, но качественно иное восприятие автомобиля.

Lexus ES 2012–18

От Lexus ждут качества, и в отношении кузова это слово применимо, пусть и с небольшими замечаниями. Да, ЛКП здесь довольно тонкое и не самое прочное, но, по крайней мере, сколы не ржавеют в первый же месяц. Тем не менее осмотр капота, рамки лобового стекла и самого стекла стоит провести не только на предмет фронтального ДТП, но и с точки зрения эксплуатационных дефектов. Их же стоит искать под накладками порогов и снизу, в зоне шва, а также в дверных проемах и на нижних кромках дверей. Вероятность серьезной коррозии здесь есть только у битых машин, но точечные пятна и потертости встречаются и у целых. А вот на днище вероятность встретить ржавчину повыше – она здесь будет не только в точках крепления подвески, но и на самом кузове. То же самое касается колесных арок: дополнительная шумоизоляция по сравнению с Camry – это не только акустический комфорт, но и впитывающие влагу материалы, которые за 8 лет уже могут привести к плачевному состоянию внутренних полостей.

Возрастные проблемки пока небольшие и щадящие, хотя вложения для качественного их устранения иногда требуются ощутимые. Так, на крышке багажника из-под хромированной накладки над номерным знаком рано или поздно выползает ржавчина, причем ее можно встретить и сверху, и снизу в зоне камеры. Результат обычно – перекраска крышки багажника целиком, так что двойному слою тут можно не удивляться. Сам хром, даром что что его не так много, мутнеет уже через несколько лет, а затем и отслаивается. Люк в крыше не только течет, но и стучит – это либо направляющие, либо уплотнители по периметру, которые требуют замены. По счастью, уплотнитель подходит от Camry.

Lexus ES 2012–18

А вот кузовные запчасти от Camry не подходят, и цены на оригинал «бодрящие». Вдобавок разборок по модели практически нет, так что найти что-то по дешевке маловероятно. В результате даже при небольшом фронтальном ДТП приходится выбирать между качеством и ценой. К примеру, оригинальный бампер стоит 25-30 тысяч, а из альтернатив – только Китай за 12. И речь идет только о самом бампере, а отделки в виде решеток, рамок, хрома и прочего легко набежит еще тысяч на 30-40, если покупать оригинальный пластик, который не нужно «подгонять по месту». Для лобового стекла, которое стоит 50 тысяч, есть альтернативы за 8-20, надо лишь не ошибиться с набором опций комфорта в виде обогревов и датчиков. Капот тоже можно купить за 12-15 тысяч вместо 60, а вот диодная оптика имеет шестизначный ценник и только оригинальное исполнение, в отличие от ксенона, который доступен от Depo за 20 тысяч. В общем, придется искать фару с битой машины за 30-60 тысяч.

Подвески Lexus получили собственные настройки, но знакомую по Camry конструкцию: это схема МакФерсон и впереди, и сзади. К тому же здесь обошлось без сложностей вроде пневмобаллонов или адаптивных амортизаторов. В результате стоимость обслуживания выходит не по-премиальному копеечной: амортизаторы от KYB по 4 тысячи вместо 10 за оригинал, стойки стабилизатора по 400 рублей, задние рычаги по 1,5 тысячи и передние шаровые опоры по 500. Разумеется, в списке выше намеренно приведены минимальные цены, которых лучше избегать, но суть ясна: унификация ходовой части с Camry обещает широчайший выбор неоригинальных компонентов, из которых остается выбрать качественные.

Lexus ES 2012–18

То же самое в полной мере касается тормозов. Lexus получил обычные однопоршневые передние механизмы, так что диски диаметром 296 мм здесь те же, что и на Camry, RAV4 и даже Auris. С одной стороны, это вполне надежно в эксплуатации и предельно дешево в обслуживании и ремонте. С другой, владельцам справедливо кажется, что на премиальном седане с 3,5-литровым V6 такие тормоза выглядят, мягко говоря, недостаточно солидно, так что некоторые даже решаются на установку более мощных тормозов от Highlander, RX и Sienna, благо что встают они без переделок. С рулевым управлением все проще: рулевая рейка с электроусилителем тоже позаимствована у Camry с небольшой перенастройкой, но альтернативы для тех, кому не нравится пустоватый и неинформативный руль, нет. Зато рейку при необходимости можно купить в сборе буквально за 10-20 тысяч вместо 45 за оригинал, а появляющиеся стуки устраняются без серьезных вложений. Единственный минус – сам усилитель на рулевом валу, который предлагается лишь узлом в сборе за шестизначную сумму. Здесь при неисправности придется искать варианты ремонта, уповая на популярность «донора».

Несмотря на то что у конкурентов, в том числе японских, в те годы уже были в ходу восьмиступенчатые АКП, в Lexus, не мудрствуя лукаво, применили здесь те же шестиступенчатые автоматы серий U760 и U660, что и на Camry. Разделение тоже осталось неизменным: более крепкая U660 досталась только ES 350 с мотором V6, а все остальные версии получили в пару U760/U761. Коробки в целом очень неплохи, особенно при условии замены масла раз в 50-60 тысяч километров. В этом случае активная работа блокировки гидротрансформатора меньше сказывается на состоянии масла, и АКП способна пройти более 250 тысяч километров до первого вскрытия. Ну а о проблемах с подшипником, фрикционами и задней крышкой мы подробно рассказывали в материале о Toyota Camry. Единственное важное отличие ES – наличие гибридной версии, где трансмиссия бесступенчатая. Гибрид, впрочем, можно смело оставить за скобками: во-первых, такие машины исчезающе редки (менее 10% из тех, что продавались на Авито на момент написания материала), а во-вторых, неоправданно хлопотны в содержании гибридной надстройки.

Lexus ES 2012–18

Мотор у гибридной версии, кстати, довольно «обычный»: 2AR-FXE – это версия стандартного 2,5-литрового 2AR-FE, перенастроенная для работы по циклу Аткинсона. Именно 2AR-FE при этом можно считать самым популярным. До рестайлинга он был базовым, а после рестайлинга на его успех повлияла не только удобная мощность в 184 л.с., но и логика наполнения комплектаций, которая побуждала покупателей выбирать его, а не новый базовый 6AR-FSE на 2 литра и 150 сил. При этом 2,5-литровый мотор вполне хорош, отчасти своей консервативностью: чугунные гильзы в алюминиевом блоке, надежный цепной ГРМ и распределенный впрыск. Тем не менее здесь есть гидрокомпенсаторы в приводе клапанов, а фазорегуляторы имеются и на впускном, и на выпускном распредвалах. Собственно, фазовращателям да гидрокомпенсаторам и стоит уделить внимание при холодном пуске мотора с небольшим пробегом. На более возрастных экземплярах нужно изучить историю обслуживания – в частности, системы охлаждения, включая помпу, и впуска.

Lexus ES 2012–18

Более современный двухлитровый 6AR-FSE схож по общей конструкции, но здесь будущих хлопот добавляет система комбинированного впрыска. Ранним машинам с этим мотором уже исполнилось 5 лет, так что покупателям стоит помнить, что форсунка непосредственного впрыска стоит 30 тысяч, а не 10-15, как соседняя форсунка распределенного впрыска, а стоимость топливного насоса – шестизначная. Так что здесь цена заправки некачественным топливом может оказаться очень высокой.

Топовым мотором в линейке был хорошо знакомый по Camry V6 – 2GR-FE. Его присутствие было обязательным: во-первых, было бы странно лишить Lexus мощной версии, которая есть даже у Toyota, а во-вторых, внутренней конкуренции с заднеприводным и драйверским GS можно было не опасаться, ведь это были автомобили с принципиально разной идеологией. Двигатель 2GR-FE весьма неплох, а к 2012 году вдобавок уже излечен от детских болезней, так что его можно считать хорошим выбором. В содержании он, конечно, подороже просто в силу конструкции: фазорегуляторов здесь вдвое больше, чем на рядных «четверках», цепной ГРМ дополнен малыми цепями между распредвалами, и стоимость работ по замене будет выше. Однако и это, и расход топлива в 15 литров на сотню кажутся вполне оправданной платой за динамику.

Lexus ES 2012–18

Ну а теперь, кратко выяснив, что купить Lexus ES будет куда дороже, чем его содержать, можно попытаться составить портрет оптимального экземпляра. Самым логичным выбором для тех, кто хочет получить максимум «премиальных ощущений», кажется седан с V6. Из приятного здесь можно отметить классическую японскую мудрость по дефорсированию мотора до 249 л.с., которая делает обладание машиной не обременительным с точки зрения налога. Вдобавок машины с V6 отличаются гарантированно хорошей комплектацией: в бедных исполнениях он не предлагался. А еще можно надеяться на то, что мощные Lexus, в отличие от Camry, реже покупали «молодые и амбициозные» – ведь доплата в 500-800 тысяч никак не сказывается на динамике. Соответственно, состояние мотора и трансмиссии у более спокойных водителей будет лучше. Правда, и ценятся ES на V6 соответствующе высоко: на рестайлинговый седан нужно более 2 миллионов. Таким образом, за наши 1,7 миллиона можно выбирать из двух вариантов.

Первый – выбор среди лучших дорестайлинговых машин с V6. За 1,7 миллиона можно найти экземпляр 2015 года с пробегом около 100 тысяч километров – например, вот такой. Для мотора и коробки 100 тысяч – лишь начало пути, а хорошая комплектация прилагается автоматически. Так что главное – подтвердить честность пробега и отсутствие серьезных ДТП: например, с помощью Автотеки.

новый мультфильм иван царевич и серый волк

ментовские войны 11 сезон вк

пираты карибского моря продолжение будет

Ссылка на основную публикацию
×
×
Adblock
detector