Почему Audi A6 Allroad такой дорогой?

Выбора нет: Юрий Ветров испытал Audi A6 Allroad Quattro третьего поколения

Выбора нет: Юрий Ветров испытал Audi A6 Allroad Quattro третьего поколения

Юрий Ветров

Пластиковая «броня», длинноходная пневмоподвеска, двухступенчатая раздаточная коробка по заказу на дизельных версиях — первый Audi Allroad был готов к любым неожиданностям. Но спустя пять лет появился Audi Q7, и второй Allroad стал менее «внедорожным»: максимальный клиренс уменьшился с 208 мм до 185 мм, демультипликатор исчез из списка опций. Чем удивит третий?

Новый Audi А6 allroad quattro — это тоже вариация универсала А6 Avant: теперь с заводским кодом С7. С тем же легким, прочным и жестким кузовом, состоящим на 20% из алюминия. С тем же уютным и солидным салоном, напоминающим водителю одновременно «пятерку» BMW и Jaguar XJ. С тем же просторным задним диваном. И с тем же безразмерным багажником. А еще allroad (теперь именно так, с маленькой буквы) — это пневмоподвес­ка и полный привод с цилиндрическим дифференциалом.

Внешне allroad отличается от универсала А6 Avant разве что расширителями колесных арок, накладками на порогах и бамперах. Но вся эта якобы внедорожная атрибутика — по-прежнему украшательство. Тоненькие пластины из нержавеющей стали не заходят под днище, а сделаны вровень с кромками бамперов.

А клиренс? Инженеры Audi говорят лишь о том, что A6 allroad на 60 мм выше обычного универсала, забывая при этом добавить — в положении lift, когда автомобиль приподнимается на пневмоподвеске на 45 мм. Измеренный мной с помощью рулетки максимальный дорожный просвет — 182 мм. А если опустить машину в нормальное «транспортное» положение режимов сomfort и аutomatic, то получится лишь 137 мм.

Фактически allroad возвышается над Авантом всего на 17 мм. А в режиме dynamic, когда автомобиль «приседает» на полтора сантиметра, разницы и вовсе нет!

Нет ее и в силовых агрегатах: allroad является топ-версией Аванта, ему положены только трехлитровые шестицилиндровые двигатели. Один бензиновый, мощностью 310 л.с., с механическим нагнетателем. И три вариации турбодизеля: 204, 245 и 310 л.с. Последняя — новейшая версия с двумя турбокомпрессорами. С нее я и начал знакомство.

В ответ на нажатие кнопки запуска — отчетливое утробное рычание и дизельная вибрация. Спортверсия?

Тронулся мягко. В паре с могучим дизелем трудится восьмиступенчатый «автомат» ZF — такой же, как на Audi А8. Преселективный семиступенчатый «робот», что стоит на всех остальных модификациях Оллроуда, просто не рассчитан на гигантский крутящий момент супердизеля в 650 Нм. Тяга нереальная на любых оборотах, превышающих холостые!

Анатомия страсти такова. До 2500 об/мин воздух нагнетает в основном маленькая турбина с регулируемым направляющим аппаратом, а установленный до нее большой турбокомпрессор, у которого лопатки на входе зафиксированы, фактически отдыхает. Затем начинает поворачиваться распределительная заслонка, направляющая часть воздуха от большей турбины напрямую в цилиндры. При 3500-4000об/мин в зависимости от нагрузки эта заслонка полностью «выключает» маленький турбокомпрессор. Результат фантастический! Лавина максимального крутящего момента накатывает уже с полутора тысяч и несет вплоть до 4500 об/мин. Переключение — и снова понеслось. «Автомат» при этом управляется с буйством ньютон-метров на удивление плавно и расторопно. А какой при этом аккомпанемент! Не зря у супердизеля есть дополнительный резонатор рядом с оконечным глушителем, формирующий бесподобный низкий голос с раскатистым «р-р-р».

Разгон Оллроуда с бензиновым 310-сильным мотором лишь чуть менее динамичен (5,9 с по «паспорту» против 5,6с у дизельного битурбо), но не столь драматичен. Дополнительного резонатора-то нет.

Дизель же с одним турбокомпрессором (245л.с.), как и бензиновый мотор, почти не слышен на постоянной скорости. Средний расход топлива, показанный борт-компьютером, — 8,6 л/100 км. Для сравнения: на том же маршруте и при том же темпе езды битурбодизель расходовал 9,8 л/100 км, а бензиновый мотор — все 16 л/100 км. Динамика, кстати, с «однотурбинным» дизелем более чем достаточна: разгон до сотни по «паспорту» занимает 6,6 с. И на преселективную коробку S tronic жаловаться грех — по крайней мере пока не съезжаешь с асфальта.

Управляемость зависит не от выбора двигателя, а от пункта в меню Audi drive select. Dynamic — это чуть больше остроты и точности, баранка налита приятной тяжестью. Comfort — чуть больше кренов и мягкости, руль легчает, но без потерь в информативности. Но в любом из режимов allroad остается стопроцентным Audi. Непоколебимым на автобане, чуть отрешенным на извивах бундештрассе. И жестковатым на любых дорогах.

Эх, поле, немецкое поле! Идеально ровно ты вспахано, засеяно, кое-где уже видны всходы. Узенькие проезды отсыпаны щебенкой и утрамбованы так, что по ним можно мчать даже на Porsche 911. Тут даже плавность хода на плохой дороге не оценишь. Зачем я сюда заехал? Никакой внедорожной трассы в окрестностях Некарсульма, увы, люди из Audi не нашли. Или не захотели найти. А проходимость-то проверять надо…

Только на подъезде к деревеньке обнаружилась преграда, достойная Оллроуда, — не шибко крутой травянистый склон. Внедорожные режимы lift и allroad помимо подъема подвески означают еще и смягчение реакции на газ. Удобно! Заползать в горку можно на черепашьей скорости. А электроника при диагональном вывешивании (подвеска короткоходна) с помощью тормозов жестко прихватывает буксующие колеса, эффективно перераспределяя крутящий момент.

А большего от такой машины разве потребуешь? Только красивые бамперы обдерешь.

На российском бездорожье мы это сможем проверить не раньше июня, когда к нам придут первые Оллроуды. Увы, дизельного битурбо среди них не числится. Причин российский офис Audi пока не называет, но дело, скорее всего, в чрезмерной чувствительности двигателя к качеству дизтоплива. Модификация 3.0 TDI (245 л.с.) будет стоить от 2 млн 530 тысяч рублей, а прайс-лист на бензиновый A6 allroad начинается с 2 млн 630 тысяч. Конкурентов фактически нет. Volvo XC70 и Subaru Outback значительно дешевле. У «пятерки» BMW пневмоподвеска отсутствует в списке опций. А универсал Mercedes E 350 4Matic с пневмоподвеской значительно дороже — от 2 млн 950 тысяч. Так что реальную конкуренцию Оллроуду составит разве что обычный универсал A6 Avant: он дешевле на 180 тысяч рублей. Но выравнивание по уровню комплектации (allroad оснащен богаче) съест всю выгоду. Вот и получается, что при всем богатстве выбора у желающих иметь большой динамичный универсал слегка повышенной проходимости альтернатив Оллроуду нет.

Audi A6 Allroad. Стоит ли покупать?

Всем Привет. Сегодня Вы увидите осмотр Audi A6 Allroad для человека из Самары. Машина 2007 г.в. одно время была на учете на конторе, затем сам собственник авто, который её и продавал. Заявлено — без окрасов, сервисная книга до 2013 года, отличное состояние.

Отступлю немного, и скажу пару слов о другом. Ребят, видео и фото в постах будут. Все люди разные, многим нравится смотреть, а не читать. Да и по видео видно гораздо больше чем по фото! Машины стараюсь выкладывать разные, чтобы не было кучи одинаковых автомобилей в блоге.
В ближайшем будущем будут осмотры — Х5(в идеале), Х3(в идеале), Импреза ВРХ(хлам), Кайен(хлам), еще один Кайен(не хлам но не за 2.5 ляма), Солярис(идеал), Поло(идеал), Акура RDX(машина с вопросами), но все постепенно. Некоторые авто еще на продаже, поэтому чуть подождем.
По Audi A6 Allroad, продавец был более чем адекватный! Спасибо ему. Он сам снял 30 минутное HD видео для моего клиента из Самары, все там показал и рассказал. От меня требовалось лишь подтвердить все снятое ранее, или же наоборот опровергнуть всё, что говорилось о машине. Это для меня был один из самых простейших осмотров за последнее время. Кому интересно, смотрите видео, на нем лучше видно состояние.

Не смотря на 2007 год выпуска, и конторское обладание, машина выглядит отлично, и не имеет серьезных изъянов, мотор 2.7 дизель, и дизельные я их никогда не видел, честно говоря. В Челябинске не так много таких автомобилей.

1 2

Мутноватая передняя оптика, одна туманка лопнула. Вспученный хром на решетке радиатора. Но все это мелочь для машины которой 9 лет, и для таких авто это далеко не основные вещи.

3 4
По кузову имелись жизненные косяки. А именно — мутные боковые зеркала, многочисленные сколы, небольшие косячки и царапинки, на видео их прекрасно видно. Машина, конечно, требует полировки. Ну а в целом кузов более чем отличный. Просто найти 9 летнюю машину с таким кузовом — огромная проблема, здесь же видно, что за машиной ухаживали. А, как правило, если кузов хороший, то и машина отличная, это почти аксиома уже, но исключения тоже бывают.

5 6

Лобовое стекло менянное, но оригинальное 2009 года. Оно тоже все в микросколах, а есть и большие сколы, которые заделаны.

7

Сервисная книжка действительно была, в ней есть как ТО у дилера, так и разные отзывные компании. И последнее ТО у дилера было в середине 2013 года на пробеге 136 000 км.

8

Под капотом дизель 2.7 литра. Небольшое замасливание на видео видно, но в целом же, никаких ошибок по двигателю не было, работал он хорошо, а насос выходил на заданное давление. Маслозаливная крышка без налета, а все уровни жижи в норме

9

Все это время пока я смотрел машину, а это около 1.5-2 часов, я разговаривал с хозяином. Он не скрывал абсолютно ничего, рассказывал, как эксплуатировал, и что делал по машине.
Резина Мишлен в хорошем состоянии. Передняя правая покрышка имеет очень небольшую, еле заметную грыжу. На машине попали в какую-то яму, даже пришлось заменить пару рычагов на морде после этого. Рычаги поставлены оригинальные, и встали они всего в 3000 рублей. Как так дешево? Такой вопрос я задал продавцу.
А куплены они через Авито, человек купил рычажку, а потом разбил свою машину, и продавал все это добро, так и куплены рычаги. Пневмостойки тоже заменены. Компрессор тоже уже ремонтировали. Это и есть родовые болячки автомобиля — пневма, компрессор, рычажка. У меня у друга был Олроад, и был все тот же набор неисправностей. Здесь же, все сопли машине подобрали.

10

Работоспособность пневмы я проверил, но вот в чем беда. Когда ее подняли в самый верх, я сразу заметил, что она не в самом верху находится. Продавец же говорит, что прошили специально, чтобы машина была на 2 см. ниже. В этом нет ничего плохого конечно, и можно обратно все перепрошить, но все же пневму нужно проверять именно в самом верху, а здесь она до самого верха получается, не поднимется никак.
Салон.
Он ухоженный. Да, он не идеальный, таких уже не будет. Но он в очень неплохом состоянии. И видно, что за машиной следили, а не просто убивали. Вся электрика работает. Очень удобные сидения.

11

Кнопочки все не потертые в отличии от Ауди которую я выкладывал на днях. Только лишь одна крутилка имеет износ. А кнопки старт и стоп даже не вытерлись еще. Как и ручка КПП, которая выглядит лучше, чем у некоторых трехлеток, на видео видно лучше.

12 13 14

Мультируль и прочее абсолютно исправно работает. Есть небольшой жизненный износ на «баранке», но все в пределах нормы.

15

Пробег, наверное, как Вы уже поняли 190 000 км. А пробег я нашел лишь в одном месте, и не смею говорить, что он 100% такой. Но состояние машины очень не плохое, и будь на ней даже 250 000 км пробега, брать бы ее все равно пришлось, потому что лучше машину вряд ли можно найти в данный момент. Да и на почти 10 летней машине смотреть надо на состояние, а не только на цифры на приборке. А вот будь это свежая машина, пробег был бы очень важен. Хотя по косвенным признакам можно дать и 250 000 км пробега, я склоняюсь к тому, что пробег здесь родной. Не оригинальный, как люди пишут, а именно РОДНОЙ. Оригинальный пробег это, например 77 777 км, а родной это 180 000 км, так что пишите в объявлении правильно.

16 17

Итог осмотра.
Клиент искал именно Audi A6 Allroad, именно в таком состоянии как этот автомобиль. Пускай с косячками, с мелкими недочетами, но исправную, и в хорошем состоянии. Машиной он доволен, а изначально машина стоила 890 000 рублей, особо не торговался клиент и забрал за 820 000 рублей. Снова не дешево, правда? От себя я лишь хочу добавить, что идеальных 10 летних авто уже не найти, или это будет очень большое исключение. Покупая эти автомобили, вы должны пойти на некие компромиссы. Если это целая машина, как этот Allroad, то будьте готовы к многочисленным сколам и царапкам, которые по своей сути и должны быть! Лобовое тоже все в мелких сколах, и это нормально. Конкретно эта машина, в целом не требует вложений вообще, НО, если докапаться до нее как до свежей машины, то резина пойдет под замену из-за небольшой грыжи, лобовое нужно менять, а некоторые элементы пора подкрасить. Но если ничего не делать, машина так же будет ездить дальше, а для 9 летней машины это состояние одно из эталонных. Да и нужно правильно расставлять приоритеты в старых авто. Ведь нужен хороший кузов, то есть даже не целый, а просто хороший и не всаженный, хорошее тех состояние, а разного рода мелочи менее приоритетны в таких авто.
Продавец говорил правду, и много еще чего рассказал. Один из самых хороших продавцов, у которых мне приходилось смотреть машину. Спасибо ему за это.
Ликвидность.
Она у Allroad плохая, по крайней мере, на Урале. И друг торговал своим Allroad более года, но у него был 2.7 бензин с большим налогом. Так же плохая ликвидность из-за проблем с пневмой, которые на следующем кузове исправили. А цена за стойки не малая. Люди бояться попасть на бабло. Поэтому такие машины покупать можно только ОСОЗНАННО, иначе можно сильно пожалеть. Здесь выбор полностью осознанный. А цена на стойки такая:
VAG 4F0 616 039 AA Амортизатор пневматический 2 шт. 4 дн.108 149р.
VAG 4F0 616 001 J Пневмобаллон задней подвески 1 шт. 1 дн.32 685р.
Есть и ремкомпекты, но всегда они смогут помочь.
VAG 4F0 498 085 Шлейф пневмоподушки 22 дн.9 569р.
Все эти позиции я выложил лишь для того, чтобы Вы понимали, что любители этих авто покупают их осознанно, и готовы вложить такие деньги в будущем. Но я в жизни знаю людей, кто сначала покупали такие автомобили, а потом они стояли на стоянке, на полу, потому что денег на ремонт не было. А некоторые и вовсе ставили пружинную подвеску и Allroad превращался в простую А6. А цены на бензиновые Allroad порой начинаются с 350 000 рублей, то есть по цене Гранты, и некоторые люди не понимают, от чего такие цены:) и берут вместо ТАЗа такие авто, а потом ругаются на иномарки:)

В целом о машине. Должен сказать, что это одна из лучших ходовок среди всех универсалов, которые можно купить. На дороге она стоит очень уверено, кочек она почти не замечает. Двигатель тоже очень не плохой, масложора со слов продавца нет вообще, и я склонен этому верить, так как не скрывалось от меня ничего. Реально после Олроада садится в простую А6 не хочется:) Наверное, это одна из немногих Ауди, которую я люблю! Но опять же, содержание этого автомобиля может быть дорогим… как говорится, хочешь кататься, люби и саночки возить.
О том, стоило ли ее брать?
Я повторюсь, искали именно Allroad, и только его, ведь всё берется под свои потребности. Дело в том, что люди, которые на них не ездили, никогда не смогут понять, что в ней особенного. Но стоит, раз прокатится на ней по плохой дороге, так сразу все встает на свои места. Машина хороша как для города, так и для поездок за город. Можно сделать просвет как у саженной Приоры, можно задрать как у УАЗика(утрированно). Это машина на каждый день, для любых условий эксплуатации, и при этом в ней очень комфортно.
Кстати, никогда просто так домкратом не поднимайте ее, а переведите пневму в сервисный режим. А то были уже случаи:) А самое страшное, что на СТО люди этого не знают… Так что будьте бдительны.
Вот очередной исправный 9 летний немец. Но должен сказать, этот автомобиль — исключение из правил, но в любом случае, я развеиваю свои же стереотипы. Всем МИР.

«Главная проблема «А-шестых» — все они были ввезены до введения нынешней растаможки». Мнение владельца Audi A6 Allroad

— До этого автомобиля я 15 лет ездил на Audi A4 Quattro. Перед ней была Audi 100. И у меня 20-летний стаж работы на официальном сервисе Volkswagen, а Audi входит в концерн VAG, так что «болячки» машин марки мне хорошо известны.

Поэтому, когда встал вопрос замены Audi A4, я снова искал Audi. А необходимость поменять А4 на более просторную модель возникла в связи с тем, что к 14 годам старший сын вырос до 192 сантиметров и просто перестал помещаться в машину.

Высидеть дольше полутора часов в дальней поездке для него мучение. Итак, первое условие — простор в салоне, а дальше — универсал, полный привод и мотор не меньше V6.

В эти требования и деньги, которые я мог позволить на покупку, попадал Audi A6 в кузове С6. Но Allroad я не рассматривал из-за сложности и дороговизны ремонта пневмоподвески.

Искал долго. Версии с моторами FSI и TFSI отмел сразу, потому что по опыту работы в официальном сервисе знал, что после пробега 150 тысяч километров это большая головная боль с большим бюджетом на устранение проблем.

Оставались варианты с дизелями 2.7 и 3.0. Пересмотрел много машин — некоторые доезжали до диагностики на сервисе, некоторые отсеивались еще до того. Сам ездил в Пинск, Любань, Лиду. Не нашел ничего, с чем можно было иметь дело.

Главная проблема «А-шестых» — все они были ввезены до введения нынешней растаможки, то есть давно. Начинаешь разговаривать с владельцами, и выясняется, что один рычаги не менял, а перепрессовывал, другой кузов красил сам, третий что-то там не стал ремонтировать или вообще выкинул, потому что это для него лишнее. Бывало, что толком объяснить не могли, когда и как обслуживали. Если попадался вроде бы подходящий экземпляр, то затем оказывалось, что у него с коробкой не все в порядке или подвеску надо полностью перетряхивать…

Поиски продолжались с декабря по апрель прошлого года. И тут случайно забыл в смартфоне отключить фильтр — и в поиске появились объявления по Allroad. Вот так я нашел свой автомобиль, поскольку устраивали цена и состояние.

Он 2008 года. Пробег был 316 тысяч километров. Машина требовала лишь замены всех тормозных дисков и колодок, подшипника задней правой ступицы, а также замены масла и фильтров. По сравнению с тем, что я видел раньше, — небо и земля.

Запчасти покупал у знакомых по цене ниже рыночной. Передние диски TRW обошлись в 220 рублей, задние Brembo — 160. Колодки АТЕ: передние — 150, задние — 70 рублей. Ступичный подшипник FAG идет в сборе со ступицей — 143 рубля. Менял сам — для меня это элементарно.

Мотор дизельный V6 3.0. Масло для обслуживания покупаю Elf 5W-30 с допуском 507.00, 5-литровая канистра — 80 рублей. До минимума на щупе идет в двигатель 7,2 литра. Покупаю 3 канистры по 5 литров, хватает на 2 ТО.

С момента покупки я проехал уже 57 тысяч километров. Было проведено 4 ТО. Из фильтров самый дешевый — масляный, 18-19 рублей. Самый дорогой — топливный, стоит в районе 65 рублей. Воздушный фильтр — примерно 32 рубля, салонный угольный — 22.

По Минску езжу немного. По работе больше пользуюсь МКАД, часто езжу в Несвиж. В таком режиме эксплуатации средний расход топлива получается в пределах 7,8-8,2 литра на 100 километров. Чисто по городу, думаю, литров 11-12 мотор «съест».

По опыту прежней работы знаю, что «болезней» у 3.0 нет. Только если использовать несоответствующее масло, выходят из строя натяжители цепей между распредвалами. Сам привод ГРМ шестеренный.

Система питания Common Rail очень надежна. К качеству топлива требовательна, но я меняю фильтр через 30 тысяч, хотя по регламенту замена через 60. И надо сказать, что топливо на АЗС по качеству сейчас далеко не то, как было когда-то, — гораздо лучше.

Коробка передач — 6-ступенчатый гидромеханический «автомат» производства ZF. Не пинается, не толкается, все режимы работают.

По весне появился легкий стук при парковке. За полгода до этого тоже появлялся стук, но при проезде неровностей. Тогда виноваты были втулки стабилизатора. А здесь стучит, когда маневрируешь вперед-назад.

Останавливаюсь — стук, сдаю назад — стук. Пересмотрели в ходовой части все — ничего не нашли. Добрались до крепления коробки. Подушки коробки сделаны в алюминиевом корпусе. От соли алюминий сгнил. Поменял подушки — стук пропал. Две подушки обошлись в 180 рублей.

В подвеске, по словам предыдущего владельца, он менял 4 нижних рычага. Первое, что пришлось делать мне, — заниматься той самой пневмоподвеской, которой я опасался. Как-то вечером ехал домой и почувствовал, что с подвеской что-то не так. Утром выхожу — задняя часть автомобиля упала.

Завел машину — услышал шипение сзади из правого баллона. Баллон отдавался на восстановление. Стоило это 420 рублей с гарантией 18 месяцев. Это было летом, а зимой история повторилась с левым баллоном. Опять восстановление, опять 420 рублей.

Подшипники ступиц — слабое место на Audi A6 с моторами объемом от 2,7 литра и выше. Хватает подшипников на пробег от 90 до 120 тысяч. Связано это с тем, что машины тяжелые, тормоза сильно греются при торможении, смазка в подшипнике выкипает. При покупке был заменен один подшипник, а затем в течение года были заменены остальные — два передних и задний левый. Передние менялись парой — 286 рублей.

Еще менялись рулевые наконечники и одна тяга. С тягой получилось интересно. Однажды появился скрип, будто едешь на несмазанной телеге. Руль крутишь вправо — тишина, влево — скрипит. Сначала не могли понять, откуда скрип берется. Пересмотрели все, пока не добрались до рулевой тяги. Оказалось, что скрипел шарик ее шарнира.

После этого регулировался «развал-схождение», при котором менялись развальные болты. Они обошлись в 88 рублей. При этом из-за пневмоподвески приходится делать коррекцию уровня подвески. Поэтому процедура регулировки «развал-схождения» недешевая. Просят за нее по Минску от 60 до 80 рублей.

Недавно снова менялись тормозные колодки. На этот раз брал TRW: перед — 100 рублей, зад — 60.

И менялась гофра глушителя. Она не прогорела, а лопнула. После гофры за сажевым фильтром стоит хомут. Его делают из нержавейки, а болты — нет. Они просто сгнили, хомут разошелся, и за счет того, что из-за тяжелого сажевого фильтра система начала провисать, гофра переломилась.

На крышке багажника был «жучок», который я устранил. Капот и передние крылья алюминиевые. Надо следить за кромкой крыши над лобовым стеклом. Это известная «болезнь» машин VAG. Коррозия будет у всех — Audi, Volkswagen, Skoda. Других проблем по кузову нет.

Вышли из строя два датчика парктроника. Видимо, время пришло. Неоригинальный датчик Valeo стоит в районе 50 рублей. Также менялся аккумулятор, который «умер» буквально через 2-3 дня после покупки. Больше ничем электрооборудование не беспокоило.

Когда в мае исполнился год, как я стал владельцем машины, посчитал, сколько ушло на ремонты и обслуживания, — получилось 3268 рублей, или примерно 1550 долларов.

Думаю, в этом году затраты будут меньше, потому что основные «болячки» устранены. Впрочем, не в деньгах счастье. Во-первых, решена проблема с сыном — ездить в Allroad ему удобно и хорошо. Во-вторых, у меня сейчас небольшой собственный бизнес. Надо товары подвезти в магазин — для универсала не вопрос.

Третий плюс — можно регулировать дорожный просвет. Нечищеный снег, снежный бруствер, высокий бордюр — все это преодолевается запросто. Диапазон универсальности машины намного шире, чем у многих других моделей, которые не являются внедорожниками.

А мне как водителю этот автомобиль дарит удовольствие от вождения. В свое время я активно занимался автоспортом, ездил в ралли. Поставьте подвеску в «динамик», а коробку передач — в спорт-режим, и машина из семейного универсала превращается в полугоночный автомобиль. Остается выбирать по ситуации, что мне нужно — ехать в комфортной машине по трассе, добраться до места рыбалки или охоты либо вспомнить молодость и поездить активно.

Слушал и записывал Сергей БОЯРСКИХ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Если вам есть что рассказать о своем автомобиле, свяжитесь с нами, пройдя по ссылке. Бонус за рассказ — бесплатная мойка автомобиля при содействии автомоечного комплекса Hawaii (Минск, ул. Долгобродская, 16а, (029) 325-66-66)

Тоже решаете непростую головоломку с выбором автомобиля? Листайте нашу базу — там более 65.000 вариантов!

Что русскому хорошо?

Компания Audi сыграла на контрасте, представив одновременно две модели, совершенно противоположные по идеологии: сверхэкономичный лимузин-гибрид А8 и версию повышенной проходимости на базе универсала А6 с мощными моторами. Какая из них имеет бо̀льшие шансы на успех в России? "Мотор" выяснил это на родине Audi в окрестностях городка Некарсульм.

Audi A6 Allroad: Персональный Сапсан

Скажем честно, на эту презентацию мы ехали в первую очередь из-за "Оллроуда". Потому что этот автомобиль почти идеален для России. Полный привод, пневмоподвеска с изменяемым дорожным просветом, мощные моторы V6 и бренд с четырьмя кольцами на решетке радиатора – все это на нашем рынке ценится куда больше, чем низкий расход и "зеленый" имидж Audi A8 Hybrid. В новом, третьем по счету поколении А6 Allroad, концепция универсала повышенной проходимости от Audi доведена почти до совершенства.

Выглядит Audi A6 Allroad намного солиднее, чем обычный универсал А6. Причем внешний вид преобразили, казалось бы, незначительные изменения: массивная хромированная решетка радиатора, рейлинги и пороги из полированного алюминия, некрашеный обвес и «внедорожные» накладки под бамперами.

Вряд ли, конечно, кто-то отправится штурмовать реальное бездорожье за рулем этого красавца: не позволят ни длинная колесная база, ни внушительные свесы. Но все же полный привод, возможность увеличить клиренс и некрашеный обвес увеличивают проходимость Allroad по сравнению с обычным универсалом.

Правда, за 12 лет продаж A6 Allroad на нашем рынке этот автомобиль так и не стал по-настоящему популярным – дорого. Ценители «универсалов повышенной проходимости» чаще выбирали более доступные модели Volvo XC70 или Subaru Outback. А остальные за 2,5 миллиона рублей, что просят за "Оллроуд" в России, покупали полноценный внедорожник вроде VW Touareg или Land Rover Discovery. И зря, потому что по сочетанию статусности, приспособленности к российским условиям и комфортности A6 Allroad – едва ли не самая удачная модель "Ауди".

В России А6 Allroad можно выбрать либо с трехлитровым 245-сильным турбодизелем, либо с 300‑сильным бензиновым 3.0 TFSI. Динамика автомобиля с этими моторами очень хороша, но недоступный для нас 313-сильный 3.0 TDI с двумя турбинами — вне конкуренции. Великолепный мотор.

Дорожный просвет A6 Allroad при максимально поднятом кузове на 60 миллиметров выше, чем у универсала Avant, моторы мощнее, а система полного привода построена на базе привычного для современных Audi дифференциала с коронными шестернями, который распределяет момент в пропорции 60:40 в пользу задней оси. Есть и опциональный активный дифференциал на задней оси.

Пневмоподвеска способна увеличивать дорожный просвет на 45 миллиметров от штатного уровня (140 миллиметров) либо уменьшать его на высоких скоростях на 15 миллиметров. В нынешнем поколении оснащать пневмоэлементами решено все модификации Allroad уже в «базе». Работает такая подвеска идеально для наших условий: мягко, плавно, максимально сглаживая все вибрации и неровности. Новый А6 Allroad действительно стелется по дороге с устойчивостью экспресса. И не важно – будет это идеально прямой автобан или европейский проселок с далеко не совершенным асфальтом. Пожалуй, комфортнее только в Q7.

При постоянном движении с высокой скоростью (120 километров в час), например, по автобану, пневматика прижимает кузов к земле на 15 миллиметров.

Внутри А6 Allroad шикарен. Особенно хорошо выглядит вариант отделки корабельным тиковым деревом – изысканно и уютно. Отличные кожаные кресла, безупречная приборная панель, огромный дисплей MMI, мощная «музыка» от Bose или Bang & Olufsen, выход в интернет и безумное множество вспомогательной электроники. Есть чем порадовать пассажиров, но и водителю грех жаловаться.

Он вообще будет в восторге! В восторге от нового 3‑литрового битурбодизеля. Двигатель, конечно, не разработан с нуля, а является плодом работ по усовершенствованию давно известного 245‑сильного турбодизеля 3.0 TDI. Немцы кое-что доработали, прикрутили вместо одной турбины две, которые трудятся по традиционной последовательной схеме, и вот вам результат – 313 лошадиных сил и сокрушительные 650 Нм крутящего момента.

Передние кресла, прошитые оригинальной строчкой, в зависимости от комплектации, могут иметь как электрические, так и механические регулировки. Впрочем, на самих сиденьях это никак не сказывается: они неплохо удерживают тело, но в то же время оставляют место и для весьма упитанного человека.

Новый мотор – «вершина модельного ряда А6». Его отдача настолько велика, что семиступенчатый «робот» S tronic, которым комплектуются менее «моментные» 3.0 TDI и 3.0 TFSI, уже не способен ее переварить. Поэтому на топ-версию ставят традиционный 8‑ступенчатый «автомат».

Особой разницы в поведении разных трансмиссий, правда, не замечаешь. «Робот» немного жестче работает в экстремальных режимах, а в остальном обе коробки передач упрекнуть не в чем: всегда плавно и незаметно, а если нужно — то быстро, но по-прежнему плавно.

Для «фешенебельного премиум-сарая» могучий турбодизель подходит идеально. Какой разгон! Как будто сзади его толкает паровоз сумасшедшего доктора Брауна из фильма «Назад в будущее». Первые 100 километров в час «внедорожный универсал» набирает за 5,6 секунды, что на 0,3 секунды быстрее 310‑сильной бензиновой модификации. И делает это легко, играючи, без суеты. Но и дальше Allroad продолжает стремительно наращивать скорость, и лишь к 200-м километрам в час напор немного стихает. И все это с реальным средним расходом около 12 литров на 100 километров. Намного эффектнее, чем на современных гибридах, но почти так же экономично.

Все А6 Allroad оснащены постоянным полным приводом, который в обычном состоянии передает 60 процентов крутящего момента на заднюю ось. При пробуксовке на передние колеса может передаваться до 70 процентов, а на задние — до 85 процентов. За распределение момента между колесами задней оси отвечает опциональный активный дифференциал.

А как он звучит! Пожалуй, это первый дизель, на котором не стыдно утопить газ в пол. Для настройки "выхлопа" инженеры-акустики использовали специальный «актуатор», иначе говоря, дополнительную «банку» глушителя. Если по тарахтению двигателя на холостых еще можно опознать дизель, то на средних и высоких оборотах выпуск звучит так, словно под капотом установлен… бензиновый V8! А на разгоне, из выхлопных труб раздается такое породистое рычание, что о шильдике TDI и не вспоминаешь. Мощный, красивый звук.

Кстати, его громкость можно изменить через меню Audi Drive Select. В положении Individual у водителя есть возможность настроить подвеску, рулевое управление и коробку передач на работу в одном из четырех режимов (Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic), а также отрегулировать интенсивность звука выпуска. Штука эта нелишняя, потому что в режиме Dynamic при крейсерском движении по автобану выхлоп басит излишне назойливо, даже с учетом отличной шумоизоляции.

Управляется А6 Allroad по сравнению с обычными А6 похуже. Обратная связь по рулю недостаточна, а пневмоподвеска явно настроена на комфорт. В поворотах уже нет той уверенности стандартных «шестерок», крены стали больше — ведь центр тяжести теперь располагается выше. Это именно тот случай, когда остроту реакций и цепкость шасси принесли в жертву плавности хода. Такова идеология "Оллроуда".

Восторг от мощи нового битурбодизеля быстро стихает, когда узнаешь о том, что решение о поставках A6 Allroad с таким мотором в Россию пока не принято. Боятся нашей солярки. Поэтому «топовым» А6 Allroad на нашем рынке станет автомобиль с трехлитровой бензиновой «шестеркой» с механическим нагнетателем, который теперь развивает 310 сил – на 10 лошадиных сил больше, чем на обычной A6.

Разница двумя моторами, пусть и схожими по мощности, – огромная! Нельзя назвать 3.0 TFSI медленным, и динамические характеристики (5,9 секунды до "сотни") это подтверждают. Но той стремительности и плотности разгона, которую демонстрирует 313-сильный TDI, здесь нет. Бензиновый A6 Allroad почти также легко расправляется с километрами в час, также уверенно подходит к третьей «сотне», но характер у него другой, не столь агрессивный. Звук тут тоже хорош, правда, после великолепного «саунда» битурбодизеля, даже он кажется плоским и заурядным.

Такого оснащения вы не найдете в обычном универсале А6. Allroad дополнительно оборудован системой спуска с горы, а на большой дисплей можно вывести данные о поперечном и продольном углах наклона.

Последний вариант для России – с уже знакомым двигателем 3.0 TDI с одной турбиной: 245 сил, 580 Нм. В Европе также будут продавать A6 Allroad с дефорсированным до 204 лошадиных сил мотором 3.0 TDI. Но у нас не будет ни самого навороченного 313-сильного дизеля, ни самого слабого 204-сильного.

Allroad с таким мотором – вариант для обычной жизни. «Лошадок», конечно, совсем не мало, но на фоне сногсшибательной динамики «топовых» версий в этом автомобиле вы уже не найдете никакого «огонька». Только спокойный, вполне уверенный, обыденный разгон, хотя и тоже очень быстрый (6,1 секунды до «сотни»). Странно, что при одинаковой снаряженной массе с бензиновой версией (1930 килограммов), 245-сильный дизель проигрывает в разгоне до 100 километров в час всего 0,2 секунды – на самом деле, разница кажется большей. Этот Allroad уже совсем не «горяч». Даже «сердцем». А к управляемости А6 Allroad и так были определенные вопросы.

Что получает в довесок к более длинному названию Audi A6 Allroad по сравнению с обычным универсалом А6? Измененную внешность, увеличенный клиренс, пневмоподвеску с возможностью «лифта» и систему спуска с горы. По сравнению с А6 Avant цены на аналогичные модификации Allroad больше приблизительно на 180 000 рублей. Стоит A6 Allroad, конечно, не дешево, но обратите внимание на то, что начальные цены на стандартные полноприводные «пятерки» BMW почти такие же, а Mercedes-Benz E350 4MATIC стоит минимум 2 870 000 рублей. И это без всех доступных для А6 Allroad «внедорожных» прелестей.

Модификация Allroad, получив пневмоподвеску и увеличенный клиренс, ожидаемо проигрывает в той части удовольствия от вождения, которая касается рулевого управления и подвесок. Руль всех моделей Audi, который уже давно ругают за некоторую «синтетичность» реакций, на модели Allroad получил доработанный электроусилитель с переменным передаточным числом, который позволяет экономить 0,3 литра топлива с каждых 100 километров. Но что взамен? Реакции далеки от идеальных, размыты, а усилие ненатурально. В режимах Efiiciency и Comfort оно почти полностью пропадает. Попасть в поворот, сразу повернув «баранку» на определенный угол, становится сложно. Приходится подруливать.

В режиме Sport усилие на руле, напротив, кажется слишком навязчивым, но при этом не прибавляет в обратной связи. Лучше выбрать режим Auto. Наверняка, так поступит большинство владельцев, которые за первый месяц наиграются со всеми вариациями Audi Drive Select и в итоге выберут то, что за них придумали инженеры.

Одно из многочисленных достоинств A6 Allroad — большой и удобный багажник, доставшийся в наследство от обычного универсала. Ровные стенки, приятная отделка, специальная система крепления грузов, удобная съемная шторка, лючок для длинномеров, ну и полезный объем в 565 литров, который увеличивается до впечатляющих 1680 литров при сложенном заднем ряде сидений.

Пневматическая подвеска, специально перенастроенная под «внедорожные» нужды A6 Allroad уже не приветствует активного драйва, на который так охотно соглашается обычный седан или универсал А6. Вдобавок к непонятному рулевому управлению добавляются еще и большие крены, не столь четкие реакции и леность при входе в поворот. На дугу «Олроуд» встает не очень охотно, но зайдя на вираж и выбрав крены, может лихо довернуть массивный автомобиль в поворот активным задним дифференциалом. Причем степень его срабатывания можно также варьировать через меню Audi Drive Select.

У Audi A6 Allroad очень внушительный арсенал: мощные моторы, полный привод, регулируемая пневмоподвеска, скорострельный «автомат». Все автомобили серийно оснащаются электронной системой "torque vectoring", которая умеет выборочно подтормаживать колеса для удержания машины на траектории (в автомобилях со спорт-дифференциалом эта система управляет только передними колесами).

Этот универсал создан не для гонок по серпантинам. Зато у него отлично получается все остальное – рывок по автобану, срезка через лес по грунтовке, разбитая сельская дорога, заснеженный горный перевал. И все это с комфортом, почти не снижая скорости, не боясь чиркнуть днищем или не выбраться из сугроба. А6 Allroad не «гонщик». Это персональный "Сапсан" – быстрый, энерговооруженный, с нужным статусом и, что еще важнее, отлично приспособленный для России.

Его не берут в такси. Новый Audi A6 свежее BMW 5 и Mercedes Е, но на улицах его не встретишь

С оснащением у немцев всё в порядке — есть кожа, подогревы и отличный свет. Но для завоевания рынка этого может оказаться мало.

Фото © LIFE / Стас Вазовски

С точки зрения внешности Audi A6 — один из самых красивых автомобилей в бизнес-сегменте. Откровенно говоря, конкурировать с новым младшим флагманом на рынке сейчас не смогут ни новый Е-класс от Mercedes, который (будем честными) похож на корейский Genesis, ни новая «пятёрка» BMW с мезиальным прикусом и расширенными по самое не могу решётками радиатора, с которыми автомобиль напоминает не элегантного арабского скакуна, а пони-переростка, переболевшего бешенством.

Всё, что заложено в экстерьер новой модели Audi A6 2020 года, скопировано с флагмана — большого, комфортного и очень технологичного варианта Audi A8. Передняя россыпь матрично-диодных блоков, задняя оптика в едином стиле от фонаря до фонаря — всё это великолепие играет светом просто превосходно, особенно когда солнце уходит за горизонт и позволяет рассмотреть детали. Классические линии Audi по-прежнему узнаются и выделяют автомобиль (особенно чистый) в потоке.

Фото © LIFE / Стас Вазовски

Фото © LIFE / Стас Вазовски

Приятный и модный нынче бонус — представление, которое устраивает автомобиль при разблокировке с ключа. Динамический розжиг ламп с обеих сторон и мягкие welcome light радуют глаз и доставляют водителю настоящее удовольствие, заставляя оборачиваться на машину и проводить зрительный контакт перед утренним запуском двигателя.

На тесты нам досталась топовая версия автомобиля в комплектации S-Line с трёхлитровым турбированным V6 мощностью 340 лошадиных сил. И тут у Audi явное преимущество перед другими немецкими автомобилями бизнес-класса, поскольку жёсткой привязки комплектации к двигателю нет. Хотите дизель на спортивной подвеске? Нет проблем. Хотите спорт на самом слабом моторе, чтобы просто круто выглядеть? Пожалуйста. В России у Audi доступно для конфигурирования ДЕВЯТНАДЦАТЬ комплектаций в разной степени нафаршированности.

Фото © LIFE / Стас Вазовски

Фото © LIFE / Стас Вазовски

Фото © LIFE / Стас Вазовски

Фото © LIFE / Стас Вазовски

Фото © LIFE / Стас Вазовски

Фото © LIFE / Стас Вазовски

Фото © LIFE / Стас Вазовски

Богом мощности среди бизнес-класса в России Audi A6, конечно, не станет, да это и ни к чему. Автомобиль такого уровня обычно парит в потоке с пассажиром на заднем диване, и лишь иногда, когда главный на совещаниях, водитель может позволить себе зажечь. Если покупать такой автомобиль исключительно для езды на водительском кресле, то выбирать стоит между самым шустрым бензиновым турбомотором (который и был у нас на тестах) и двухлитровым турбодизелем, в котором ничто не выдаёт привкус солярки, за исключением фирменного рокота.

Любопытно, что в выборе трансмиссии для автомобиля в Audi пошли не по вполне стандартной для себя схеме. Для бензиновых моторов с мягким гибридом оставили семиступенчатого робота, а в дизельных версиях между пассажиром и водителем расположился восьмиступенчатый гидротрансформаторный автомат. И здесь, если говорить откровенно, у нас возник вопрос. Ещё со времён теста Audi A7 у нас были вполне обоснованные претензии к роботу, который хорошо ехал на трассе, но в городе причинял откровенный дискомфорт и постоянно дёргался, пытаясь сыграть на нервах у водителя. Понятно, что преселективный робот, подтыкающий следующую передачу заранее, должен давать больше эффективности в связке с гибридом. Но стоит ли ради каких-то 100–200 мл экономии топлива в городском цикле портить непонятной коробкой откровенно крутой автомобиль?

Впрочем, технологичность сочетания бензиновых двигателей и роботов, равно как и дизелей с полноценным автоматом, никто не оспаривает. Экономия топлива есть, и она ощущается почти постоянно. Если говорить на языке цифр, то всё выглядит вот так:

Фото © LIFE / Стас Вазовски

  • 2.0 40 TDI S tronic. (DFBA) 0–100 8,2 с., расход 5,3 литра (смешанный цикл),
  • 2.0 40 TFSI S tronic. (CVKB) 0–100 7,8 с., расход 8,6 литра (смешанный цикл),
  • 2.0 45 TFSI quattro S tronic. (DLBA) 0–100 6,2 с., расход 8,9 литра (смешанный цикл),
  • 3.0 45 TDI quattro Tiptronic. (DDVE) 0–100 6,2 с., расход 7 литров (смешанный цикл),
  • 3.0 55 TFSI quattro S tronic. (DLZA) 0–100 5 с., расход 9 литров (смешанный цикл).

С подвеской немцы тоже поработали. Несколько вариантов исполнения, включая усиленную подвеску для плохих дорог и спортивную облегчённую подвеску с уменьшенным дорожным просветом. Опционально доступна подвеска с регулировкой жёсткости амортизаторов, которую можно дооснастить подруливающими задними колёсами. Правда, нужно понимать, что с таким пакетом автомобиль прибавит в цене не менее полутора миллионов рублей.

Единственной разумной тратой для А6, по нашему субъективному мнению, можно считать хорошую пневматическую подвеску, ресурс которой, если верить сотрудникам официальных дилеров Audi, рассчитан чуть ли не на весь жизненный цикл автомобиля. Пневмоподвеска на А6 оснащается собственным бортовым компьютером, который синхронизирует амортизаторы, опираясь на данные о дорожном полотне. Никаких танцев с бубном при этом не нужно — автомобиль всё делает сам и никогда ни о чём не спрашивает.

Машина, которую хочется трогать

Шарм Audi состоит в том, что подход к покорению сердца у четырёх колец не меняется много лет. Даже в базовой комплектации Audi A6 есть приятная кожа, руль в едином с флагманом А8 стиле, фирменный цифровой кокпит. Вообще, все автопроизводители, которые принадлежат Volkswagen (это мы отметили ещё со времён теста VW Touareg), наконец-то начали ставить приличную навигацию, которая РАБОТАЕТ.

Фото © LIFE / Стас Вазовски

Фото © LIFE / Стас Вазовски

Царство качественного пластика и крышечек с рояльным лаком, алюминий (даже кнопка запуска двигателя сделана из цельного куска металла), перфорация, аналог Taptic Engine при нажатии на псевдосенсоры цифровой панели приборов, интуитивные регулировки и много, ОЧЕНЬ МНОГО места. Расположиться с комфортом в «шестёрке» могут пять пассажиров, при этом никто не будет чувствовать себя чуть хуже, чем остальные. Даже на заднем сиденье А6, где традиционно могли разместиться только два пассажира, теперь могут расположиться трое взрослых. Везде USB-входы для подключения зарядных устройств, подстаканники, ниши, очечники. И внезапное, самое важное заключение относительно удобства салона А6 — он идеально подойдёт не только бизнесмену, но и семьянину с большим количеством детей. Правда, для этого придётся взять А6 Allroad, который отличается по типу кузова. Но ощущения при этом гарантированно будут одинаковыми.

Немцы, которые могут

Стартовые конфигурации трёх самых ярых соперников в классе выглядят так же, как и много лет назад. Audi A6, BMW 5-й серии, Mercedes E-класса, в компанию к которым в 2020 году внезапно заезжает исключительно прекрасный Genesis G80. Ценовой коридор у линии старта выглядит следующим образом:

кино головоломка 2

продолжение ментовские войны

мультфильм иван царевич все части

Ссылка на основную публикацию
×
×
Adblock
detector