Проблема с температурой Тойота Ипсум 1999 — в чем проблема?

Проблемы и надежность двигателя Toyota 2.0 (3S-FE)

Двигатели Toyota S-серии – это простые рядные «четверки» рабочим объемом от 1,8 до 2,2 литра, которые выпускались с 1980 до 2007 года. 27 лет! Производство большинства версий было свёрнуто к 2002 году, а после этого в производстве находилось только единичные турбированные и высокофорсированные 2-литровые модификации.

Двигатель 3S-FE, который мы будем разбирать, появился в 1986 году на Toyota Camry и дожил до первого поколения Avensis. У этого двигателя чугунный блок цилиндров, алюминиевая ГБЦ, в которой 16 клапанов без гидрокомпенсаторов в их приводе. В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который приводит только впускной распредвал, а выпускной приводится шестеренчатой передачей.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 2-литрового двигателя 3S-FE, снятого с Toyota RAV4 2000 года выпуска.

Надежность двигателя Toyota 3S-FE

Двигатель 3S очень прост и надежен, но в эксплуатации шумноват и имеет небольшой масляный аппетит. Реально слабых мест у него нет. При нормальном обслуживании и своевременной заменой масла он легко пройдет более 500 000 км.

Однако ресурс двигателей 3S-FE, которые поступили в производство в августе 1996 года, хуже. Эти двигатели получили облегченные поршни и шатуны, а коленвал остался прежним, образца 1988 года. Подробнее об этом мы расскажем дальше.

Большой расход топлива

Большой расход топлива на двигателе 3S-FE чаще всего может быть связан с неисправностью лямбда-зонда. Реже – с неисправностью датчика впускаемого воздуха, он расположен в корпусе воздушного фильтра. Или же виновником может быть MAP-сенсор, т.е. датчик абсолютного давления.

Дроссельная заслонка и клапан холостого хода

Дроссельная заслонка двигателя 3S-FE имеет тросовый привод и, на поздних версиях, датчик положения заслонки. Для работы двигателя на холостом ходу используется электронный регулятор холостого хода. Напомним, что благодаря ему при полностью закрытой механической заслонке воздух, необходимый двигателю для работы на холостом ходу, идет в обход заслонки через канал регулятора холостого хода.

Проблемы с холостым ходом на двигателе 3S-FE обычно устраняются очисткой регулятора.

Дроссельная заслонка на этом моторе загрязняется парами масла и сажей. Пары масла во впуске появляются из-за не совсем эффективного их отсеивания системой вентиляции картера. А источником сажи является система EGR. После очистки дроссельной заслонки отклики двигателя становятся заметно живее.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Сдвоенные катушки зажигания

C августа 1996 года на двигателе 3S-FE была модернизирована система зажигания. Вместо трамблера были установлены две сдвоенные катушки зажигания, то есть, каждая катушка обслуживает две свечи. Таким образом, каждая свеча дает искру дважды в течение 4-х рабочих тактов. Следовательно, нагрузка на свечи и высоковольтные провода выше.

На практике, так оно и оказалось: по сравнению с системой с трамблёром катушечное зажигание на моторе 3S-FE потребовало вдвое больше внимания. Т.е., если прежде высоковольтные провода служили более 10 лет, то в паре с этим катушками их ресурс сократился до 5-6 лет. Да и сами катушки оказались не такими уж долговечными на фоне механического распределителя зажигания.

Система EGR

Система EGR используется на двигателе 3S-FE с самого начала. Система работает в трех режимах, ориентируясь на температуру и нагрузку на двигатель. Рециркуляция отработавших газов отсутствует до достижения рабочей температуры, а также при полностью открытом дросселе (максимальной нагрузке). При малых нагрузках (т.е. неторопливой езде) рециркуляция газов малая. Максимальная подача отработавших газов во впуск происходит при средней нагрузке и постоянной скорости (например, при движении по шоссе).

Для гибкого управления рециркуляцией используется электровакуумный клапан. Он управляет клапаном EGR не напрямую, а через вакуумный модулятор – это по сути корпус в мембраной. Разрежение открывает клапан EGR, а давление закрывает. Т.е. по умолчанию клапан EGR закрыт.

Чаще всего в этой системе на двигателе 3S-FE выходит из строя электровакуумный клапан. Из-за этого двигатель начинает жестко работать, т.е. детонировать при средних нагрузках в диапазоне от 1500 до 2500 об/мин. Т.е. отработавшие газы не подаются во впуск, из-за чего температура сгорания топливо-воздушной смеси сильно повышается.

Электровакуумный клапан (он расположен снизу на впускном коллекторе) можно проверить на электрическое сопротивление: значения должны быть от 33 до 39 Ом.

Для проверки нужно «продуть» модулятор. На неработающем двигателе и до 2500 об/мин он продувается «насквозь», т.е. воздух будет выходить через входы P и R. При скорости двигателя более 2500 об/мин воздух не должен проходить через модулятор.

Клапан EGR проверяется на работающем двигателе. Для этого надо отсоединить трубку на клапане, вместо нее подсоединить ручной вакуумный насос и создать разряжение. Если по мере роста разряжения на входе Q двигатель начнет нестабильно работать и даже заглохнет, то все компоненты работают исправно.

В корпусе вакуумного модулятора также есть фильтр, через проходят и который «очищаются» крохотные порции отработавших газов, попадающие к нему по трубке в момент закрытия клапана EGR. Этот фильтр нужно чистить раз в пару лет, для чистки годится просто сжатый воздух.

Форсунки

Засорившиеся топливные форсунки являются причиной неуверенного запуска двигателя 3S-FE на холодную или горячую. Их замена решает проблемы с запуском.

Вентиляция картера

Система вентиляция картера двигателя 3S-FE не слишком усердно отсеивает пары масла от газов. Поэтому пары масла оседают во впускном коллекторе и на дроссельной заслонке. Для улавливания паров масла некоторые владельцы устанавливают внешний маслоотделитель, или даже 2 маслоотделителя.

Штатный маслоотделитель в виде лабиринта находится в клапанной крышке. Картерные газы из него отправляются во впуск по двум каналам – до и после дроссельной заслонки. При обильных отложениях в лабиринте отсеивание масла практически прекращается, поэтому у двигателя появляется масляный аппетит: т.е. он «употребляет» масляные пары, попадающие во впускной коллектор. Также не лишним будет проверить обратный клапан в трубке, подающей газы позади дроссельной заслонки. Возможно, он нуждается в чистке, а лучше – в замене.

Датчики температуры охлаждающей жидкости

На двигателе 3S-FE два датчика температуры охлаждающей жидкости. Один (двухконтактный) отправляет показания в ЭБУ, а второй (одноконтактный) – на указатель на приборной панели.

Масло в свечных колодцах

Бывают случаи попадания масла в свечные колодцы. При этом возникают пропуски зажигания, т.е. двигатель нестабильно работает, едва не глохнет на холостом ходу и сильно теряет в мощности. При выкручивании свечей обнаруживается, что они залиты маслом.

Масло попадает в колодцы через их нижнюю резьбу. Колодцы свечей на двигателе 3S, как и на многих бензиновых моторах, представляют собой трубки, вкрученные в ГБЦ над свечным каналом.

Для борьбы с попаданием масла необходимо выкрутить трубки и посадить их на новый резьбовой герметик.

Ремень ГРМ

Ремень ГРМ также приводит помпу и масляный насос. Менять ремень нужно каждые 80 000 – 100 000 км. При обрыве ремня ГРМ на двигателе 3S-FE поршни и клапана не встречаются.

Регулировка клапанов

Регулировка тепловых зазоров клапанов производится подбором шайб, устанавливаемых на тарельчатые толкатели. Каждая оригинальная шайба стоит около 9 долларов. Но сегодня на рынке хватает заменителей. Кроме того, сюда подходят шайбы от многих других двигателей, в т.ч. от лицензионных агрегатов Geely. Диаметр таких шайб очень распространенный – 28 мм.

К регулировке тепловых зазоров владельцы приходят при появлении характерного цоканья клапанов при работе двигателя.

Шатунно-поршневая группа

С конца 1996 года двигатели 3S-FE выпускались с облегченными поршнями и шатунами. Шатунно-поршневая группа сбросила порядка 740 грамм. А коленвал остался прежним, т.е. балансировку кривошипно-шатунного механизма они не пересматривали.

Шатуны образца 96-го тоньше, а поршни облегчены за счет придания им Т-образного профиля. Также можем обратить внимание на запрессованные, а не плавающие, поршневые пальцы и вдвое уменьшившееся количество отверстий для слива масла из канавок маслосъемных колец.

Также была уменьшена высота колец. Компрессионные кольца уменьшились с 1,5 до 1,2 мм, а маслосъемные с 4 до 3 мм. Хотя до современного «таблеточного» профиля поршням мотора 3S-FE образца 96 года еще очень далеко.

В целом не будем сильно критиковать конструкцию этих поршней. На практике они серьезных проблем не создают. Но их маслосъемные кольца более чувствительны к закоксовыванию. Бывает, приходит заливать в цилиндры раскоксовку, и это помогает.

Шатунные болты

Номера шатунных болтов двигателя 3S-FE не менялись с 1994 года. Но с 1996 года по 2001 год на эти двигатели попали недостаточно прочные шатунные болты. Они отрывались по шляпкам. Это происходило как при повторной затяжке, так и в процессе эксплуатации. Как правило после ремонта, связанного со снятием и установкой крышек шатунов на старые болты. Сейчас уже известно, что японцы меняли шатунные болты на прочные по отзывной кампании. В общем, при снятии и установке шатунных крышек на двигателе 3S-FE крайне рекомендуется полная замена шатунных болтов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Toyota заказать с них автозапчасти.

Toyota Carina E

Не заводиться Toyota Ipsum 1999. Я в панике!

Доброе время суток, добрые люди!

У меня такая проблема: не заводиться ipsum 1999 г.в.. Даже и не знаю, что делать.
Собственно говоря, симптомы такие:
1. Пытаюсь завести двигатель. Он (двигатель) "схватывает", заводиться, но тут же глохнет (в течении 2-5 секунд) или вообще не заводиться.
2. Если пытаюсь завести двигатель, предварительно нажав на педаль газа, то двигатель заводиться (работает как-то нестабильно, чувтсвуется какая-то детонация "грубая"), немного прогазовываю и отпускаю педаль газа, на холостых тут же глохнет.
Не могу даже толком снять показания двигателя программой — собственно из-за того, что двигатель не работает нормально.
Собственно, как всё было: вечером нормально ставлю в гараж (за день машина пробежала под 300 к.м.). Работала машина без всяких проблем. На следующий день иду утром в гараж (т.е. вчера утром), завожу машину (т.е. пытаюсь завести). но не удаётся завести (выше описал, как ведет себя машина).
Так вот, выкладываю скриншот программы. и скан. Если можно, то растолкуйте, куда копать.

p/s
До этого "черного дня", три месяца назад чистил БДЗ и КХХ. Позже менял масло. топливный фильтр. До вчерашнего утра работало всё нормально, без нареканий, заводилась с первого раза. А вчера такой "подарок".

Вложения:
myIPSUM_graphics.rar [395 байт]
Скачиваний: 136
Комментарий к файлу: скриншот программы, когда двигательно на ХХ за секунду, прежде чем заглохнуть. Извиняюсь за "кривой" (не полный скриншот), подвёл paint 😉

myIpsum99.jpg [ 181.89 КБ | Просмотров: 5598 ]

Топливный насос? Выворачивал свечки, так они в копати чёрной. Явно от избытка топлива. Читил свечки, пробовал заводить пару раз двигатель, снова выворачиваю свечки, так они опять в копати. Хотя искра есть.

Check-engine не горит (что очень странно).

Именно на холостых "задыхается" и глохнет. Если держать газ (

1500-2000 оборотов или выше) то всё нормально (относительно), двигатель работает, устойчиво (чуть шумновато, "жестче" детонация, на слух. ). А на ХХ глохнет.

Последний раз редактировалось truevoxdei Пт сен 18, 2009 9:08 pm, всего редактировалось 1 раз.

truevoxdei, а что у тебя в логе-то? Попытки завестись, два раза стартером дергал?

Судя по давлению на впуске, неменяющемуся, МАП смотрит в атмосферу, вакуумная трубка скорее всего соскочила. Проверь.

Если трубка на месте, то сделай два лога заводки. Только в записи сначала должно быть кадров 10 просто включенного зажигания.
1. Заводка не нажимая на газ
2. Заводка с полунажатой педалью газа.

Добавлено спустя 1 минуту 36 секунд:

Да, и двигатель в подписи укажи

Добавлено спустя 1 минуту 3 секунды:

1500-2000 оборотов или выше) то всё нормально (относительно), двигатель работает, устойчиво (чуть шумновато, "жестче" детонация, на слух. ). А на ХХ глохнет.

Всегда бывает первый раз.

truevoxdei Подкинь с любой Тойоты, они вроде одинаковые.
*Может с проводкой от датчика что?

truevoxdei, ты наверное будешь первый в клубе, у когото этот датчик накрылся. А сами контакты проверял, может подокислились?

Доброе время суток, мужики!

Так вот, рассказываю дальше мои злоключения за 19 число. Значит так, днём на работе поискал в нете схематическое (даташит) устройство MAP-датчика (т.е. абсолютного давления во впускном коллекторе). Нашел (если кому интересно, http://clubturbo.ru/files/mpx4250ap.pdf ), почитал, посмотрел на схем. рисунки, понял что мембрана из силикона. Хотя схема датчика и не та, которая точ-в-точ нужна, но понятно, что аналогично (возможно. ) устроен датчик и от Denso. А силикон имеет тенденцию грубеть, "дубеть" (хотя и не всякий и качественный, но всё же. ) Так вот, решил, раз уж терять нечего (датчик-то барахлит), то брызнул в него WD-40, потом шприцом в узкое отверстие штуцера датчика побрызгал ацетоном, продул слабым воздушным потоком, дал высохнуть, капнул 1 каплю силиконового масла (жидкая силиконовая смазка). Подцепил датчик, пробую заводить и УРА! заводиться! Работает на ХХ, даю газу, отпускаю газ, работает на ХХ! Как говориться, "полные" штаны счастья! Поработал двигатель минуты 2-3. Потом цепляю компьютер. Делаю сканы, как указал ув. БелыйГусь. Вот вылаживаю.
Что можете сказать? Сделал бы больше кадров, но аккум. у ноута уже разряжался (25% заряда).

p/s
Сегодня ещё звонил по фирмам, которые торгуют запчастями для японок. В паре фирм вообще сказали, что не торгуют такой мелочёвкой, как датчики. В одной сказали цена 3000 руб. и две недели ожидания. В другой тоже так, но предоплата вперед и неделя на доставку. Адекватна ли цена за такой девайс, как MAP-датчик? Есть кто с нашего региона (Иркутск)? Завтра поеду на разборки, может там что предложат. А датчик тоже надо только с 3S-FE двигателя или пойдет какой с другого двигателя?

Проблема с температурой Тойота Ипсум 1999 — в чем проблема?

logo

home

ABS скорее. Обрыв проводки.

обороты до 3000-4000, чек энжин моргает?

нет,ничего не моргает

Скорее в левом сальнике привода обжимающее пружинное

кольцо соскачило с сальника в следствии езды по ухабам и бездорожью на высокой скорости. Потому как резинка уже не обжимает плотно привод, то оттуда следственно и вытекло масло. Конечно же если не пробит поддон коробки. Поменяйте сальник привода (снять привод по книге и выколупывать отверткой растянувшийся сальник. Хотя можно его и аккуратно по кругу потихоньку выколупать и надеть пружинку обратно на сальник и посмотреть что в итоге от этого выйдет) и долейте масло в коробку автомат(самотеком проверяя уровень по щупу). Можно просто долить масло в коробку поездить и посмотреть где протекает.

Вот нашел похожую проблему и её решение на дроме

Решил я всё-таки описать трабл случившийся в ноябре 2011 с моим авто, т.к. сколько я ни пытался, найти нужную информацию в интернет ресурсах я так и не смог и пришлось набивать себе шишки.
А произошло следующее. В один прекрасный день при включении задней передачи появился толчёк, сначала еле заметный, но со временем (в течении недели) он усилился. Далее веселее, начали перепрыгивать во время движения передачи, особенно со 2 на 3 и обратно. Авто при нажатии на педаль газа разгонялся крайне вяло. Педаль в пол, а обороты на тахометре еле увеличиваются. И это при том, что 11000км тому назад я поменял масло в коробке методом вытеснения с заменой фильтра и чисткой магнитов на поддоне, кстати металлической пыли на них было не много. Поехал на диагностику. Был в трёх станциях и все в один голос заявили, что проблема в механике, нужен ремонт коробки, а чтобы сказать чего именно- нужна дефектовка, т.е. коробку требовалось снять и полностью разобрать. Стоимость ремонта озвучили от 50тыр. В итоге было принято решение покупать контрактную за 35тыр и самостоятельно с друзьями механиками менять её в гараже. То, как производилась замена коробки, отдельная песня и муторная. Но когда коробку поменяли, естественно с заменой масла и фильтра в АКПП, положительного эффекта обнаружено не было, т.е. проблема не ушла. Не ушла она и после того, как обнулили компьютер, точнее она ушла, но через 20км появилась снова. В общем проблема была плавающая, авто то едет, то нет- ни какой закономерности. В последствии, методом исключения, было решено заменить блок efi, он же компьютер, он же блок управления двигателем и АКПП. Блок был взят с такого же, но заведомо исправного Ипсума. И о чудо, мой Ипс ожил, да как ожил, что мне и обратно возвращать этот блок не хотелось))) На радостях пол дня на нём ездил в различных режимах.
После нашёл ребят, которые занимаются диагностикой блоков efi и прошивают их заново, а при необходимости меняют микросхемы. Они сообщили, что такие проблемы хоть и крайне редко, но случаются на автомобилях Toyota с 2000г.в. Причина: резкие перепады температур, попадание влаги из-за чего слетает память или даже выходит из строя сама микросхема, на которой и записан алгоритм адаптации и управления АКПП. Вот только к компу на мой Ипс у них нужной микросхемы не было, а заказать не получалось. В общем поехал я в магазин автозапчастей и купил контрактный блок за 2тыр, благо был в наличии. Установил его, езжу и улыбаюсь!
Так что теперь у меня две АКПП! Одна про запас как говориться, да ещё и с чистым фильтром и маслом))
За то в коробочных сервисах убеждали, что АКПП нужно ремонтировать. Делайте правильные выводы господа!
Надеюсь мой опыт кому-то поможет избежать лишних расходов, без которых я, увы не обошелся

image

Проблема с АКПП

Сообщение 12 минут назад

Всем привет! У меня вот такой вопрос, купил ипсум в старом кузове 15, 96 год 4 вд, проездил почти 2 месяца появилась сильная вибрация с левой стороны. Потом стало ещё интересней машина стала ехать на больших оборотах примерно с 2,500 обр, минуту, проездил так пару дней и машина не поехала остановился на перекрёстке, когда хотел поехать машина ели тронулась с 3 тыс, оборотов, доехал до кармана с горем пополом, заглушил потом завёл хотел поехать а машина не тронулась ни на D, 2,L, но на задней она бодро сместа тронулась, мастерам объясняю такую ситуацию говорят в один голос хана каробке, ну или на кройняк фильтр заменить, если поможет объясняют мне так. Не хотелось бы менять коробку, хотелось бы что просто фильтр и масло сменить, а то у меня семья большая 6 детей, но это уже другая история и тема. Что можете посоветовать? Да чуть не забыл, проверял масло в АКПП, мало было на кончике щупа,

Отзыв владельца Toyota Ipsum (Тойота Ипсум) 2001 г.

Доброго всем времени суток!
Пишу отзыв, который может быть поможет тем, кто стоит перед проблемой выбора автомобиля.

Немного о себе.
Ипсум – это моя третья машина. До этого эксплуатировал только российский автопром. Первые машины ВАЗ-21093 (1992 г выпуска, наездил 20000 км), ВАЗ-21099 (2003 г выпуска, наездил 15000 км). Есть служебное авто – 21074 (наезжено порядка 30000 км). Пробовал ездить на различных авто друзей, родственников (Mazda, Suzuki, Honda – все с левым рулём). Опыт вождения – 5 лет.

Как всё начиналось.
Поехали мы с женой в гости к родственникам на пару недель, а у них был Ипсум 2003 года. У нас в это время была 99 и планов продавать её не было. Внезапно родственников осеняет гениальная идея – Ипсум продать, купить что-нибудь новое. Дают они объявления, а потом предлагают нам купить за такую цену, которых в природе не существует – 300 000 рублей. Зная отношение людей к машине (всегда чистенькая, ухоженная, на машине не экономили – просто песня. ) – пара минут на раздумья и начинается бешеная продажа 21099 и поиск недостающих денег. После месяца бесполезных попыток продать 99 – ура! Нашёлся покупатель. И мы становимся счастливыми обладателями Ипсума.

Собственно, сам отзыв.
Тойота Ипсум, выпуск октябрь 2003 года, цвет – серебристый, комплектация i, двигатель 2AZ-FE, объём 2, 4 л, 160 л/с, АКПП 4 передачи, бежевый тканевый салон, 7 мест, климат- контроль для передних пассажиров, кондиционер для задних (но лучше была бы печка), музыка 2DIN Mystery-MDD7700 ставилась в России (USB, DVD, DivX, TV, слот для SD, радио), ближний – ксенон, дальний – обычный, складывающиеся зеркала заднего вида (плохо, что без обогрева), стеклоподъёмники электрические, все авто. Подвеска не регулируемая. Летняя резина Bridgestone 205/65/R15, зимняя Cleber («липучка») тех же размеров. Машина в России с 2007 года. Брали её в конце 2008 года с пробегом 50000, сейчас 65000.

Впечатления от езды – превосходные. Не едешь, а плывёшь на большом корабле. Дорогу машина держит на «отлично», кренов в повороте почти нет. Где предыдущие машины в повороте хотели уйти с дороги в поле погулять, у Ипсума даже намёка нет на крен. Очень резвая машина, учитывая, что она всё-таки семейная, а не спорткар. 180 км/ч набирает без особых усилий, а дальше спидометр закончился. Семь человек везёт не напрягаясь с включенным кондеем (хотя как пишут, он забирает порядка 10 % мощности). Подвеску не пробил ни разу.

Очень порадовало наличие множества бардачков: 4 в передней панели, 2 для пассажиров третьего ряда, большой ящик за 3 рядом (в нем уместилось много полезной всячины – огнетушитель, аптечка, трос и т. д. ). Под сиденьями второго ряда 2 ящика под мелочевку. Большие карманы в дверях. Удобный складывающийся столик между передними сиденьями, но лучше был бы ящик той же высоты. Жену порадовали козырьки от солнца с зеркалами и подсветкой (работает при включенном зажигании). Домкрат ездит на штатном месте в кармане багажника (немного раскручиваешь его и он упирается в посадочные места – удобно). Материалы отделки мягкие, пластмассовые вставки под дерево. Шумоизоляция могла бы быть лучше, особенно в районе колёсных арок.

При складывании 2 и 3 ряда сидений получается огромный багажник (что очень пригодилось при переезде) с ровным полом. Как кроватью пользоваться пока не доводилось, но 2 полноценных спальных места получается.

Комбинация хорошо читаемая и днём и ночью, не слепит и не отвлекает. Коробка работает на 5, переключения шустрые, без задумчивости и одновременно плавные. Не хватает пятой передачи.

По поводу бежевого салона – ну не пачкается он! Или я такой аккуратный! Ездил на машине на охоту, на рыбалку. За год салон чистили 2 раза. Один раз от нечего делать, а второй после переезда (грязи не было, зато пыли много). Чистили сами с женой «Ванишем» для ковров. Полчаса дел и 2 часа на просушку салона после чистки.

От сигнала люди на улице вздрагивают. И родной-то был громкий, а в довесок поставил ещё один от Honda CR-V.

За год поменял два раза масло в двигателе (масло Toyota 5W30), масляный фильтр тоже 2 раза. Недавно умер при -10 градусах родной японский аккумулятор, купил новый (1800 р), марку не помню. Дёшево, но зато 2 года гарантии. Сгорела 1 лампочка в стоп-сигнале. Воздушный и салонный фильтры не менял, только чистил. Двигатель масло не ест.

Немного мешает правая передняя стойка при повороте направо, но с этим можно мириться.

Бензин 92, расход по трассе 10 л на 100 км, по городу – 15 л на 100 км.

В планах поставить парктроник, но пока руки не доходят.

А сколько мнений не очень лестных от знакомых услышал по поводу правого руля, табуна лошадей, расхода бензина! Как-будто машину для них покупали! Просто у нас в городе правого руля не очень много и критиковали как раз те, кто на нём ни разу не ездил.

В общем, машиной я доволен. И если кто-то решает брать или не брать Ипсума, моё мнение – брать!

повелитель стихий 2 hd

беззубик 4 фильм

люси 2 серия

Ссылка на основную публикацию
×
×
Adblock
detector