Subaru XV — стоит ли покупать данный кроссовер?

Моторы сменились, вопросы остались: стоит ли покупать Subaru XV I за 1,2 миллиона рублей

Сегмент субкомпактных кроссоверов в двухтысячные стал популярен настолько, что практически все крупные производители хотели участвовать в разделе рыночного пирога. Так появились Nissan Juke, Kia Soul, Mitsubishi ASX, Opel Mokka, и даже японцы из Suzuki попытались вклиниться со своим недорогим SX4. В Subaru тоже не хотели оставаться в стороне, поэтому в конце двухтысячных наспех выкатили Impreza в обвесе из некрашеного пластика и с приставкой XV, а в 2011 уже смогли представить условно самостоятельную модель, назвав ее просто XV. Концепция оказалась жизнеспособной, и продажи пошли, в том числе и в России. Сегодня автомобиль первого поколения можно купить от 800 тысяч, а за хорошие экземпляры просят около 1,2 миллиона рублей. Давайте разберемся, что вообще такое XV и есть ли смысл переплачивать за кроссоверный имидж.​

Как мы уже поняли, история XV как самостоятельной модели началась в 2011 году. Хотя мы не зря назвали ее условно самостоятельной, ведь платформой с «кроссовером» поделилась все та же Impreza четвертого поколения. Моторная гамма в Европе была вполне достаточной: бензиновые оппозитные «четверки» на 1,6 и 2 литра, а также дизель на 2 литра. До России дизель не добрался, так что выбор был ограничен базовым 1,6 на 114 сил и двухлитровым на 150, а продажи стартовали в 2012 году. На тот момент XV стоила немногим дороже миллиона, однако и это было не так уж дешево для приподнятого полноприводного хэтчбека. К 2016 году, когда японцы провели небольшой рестайлинг, цена выросла уже до 1,6 миллиона рублей, что делало Subaru дороже многих «полноценных» и более крупных кроссоверов вроде Mitsubishi Outlander, Nissan X-Trail и Toyota RAV4. Впрочем, в Subaru все же смогли нащупать свою небольшую, но лояльную аудиторию тех, кто готов был платить за имидж и полный привод. К тому же немалую долю покупательской аудитории модели составляли женщины, которым компактный кроссовер был как раз впору. Так японцы и продавали по 2-4 тысячи машин в год, пока дело не дошло до подорожания, а затем и до смены поколений. Падение продаж к рестайлингу наглядно видно в структуре вторичного рынка: на момент написания материала в продаже на Авито было 170 дорестайлинговых и всего 14 рестайлинговых машин. Сложно ли выбрать хорошую Subaru XV и есть ли смысл гнаться за рестайлингом?​

Subaru XV 2011–17

С точки зрения кузова выбор приличной XV не так сложен: даже самые ранние машины еще моложе десяти лет, а оцинковка и тонкое, но вполне приличное ЛКП позволяют поддерживать внешний вид в порядке. Проблемы встречаются лишь у битых и плохо восстановленных машин, в остальном обходится типовыми мелочами. Сколы на капоте и рамке лобового стекла, зачатки проблем в нишах колесных арок и недостатки на порогах под защитным пластиком – обычно максимум, который можно увидеть при осмотре. Кромки арок на кроссоверный манер укрыты пластиком, под которым тоже может быть сыро и неприглядно. Пятую дверь стоит осмотреть на предмет коррозии в нише номерного знака, а заодно осмотреть проем двери сверху: от точек крепления рейлингов иногда идут трещины, в которых зарождается ржавчина. А еще стоит пристально осмотреть днище: женская аудитория машины бывает недостаточна аккуратна, а мужская – излишне самоуверенна. Кстати, рестайлинг изменил машину лишь точечно, отдельными штрихами снаружи и в салоне, а техника осталась неизменной. Так что главное, что стоит помнить при покупке – это разница в некоторых внешних деталях и более сложный поиск рестайлинговых элементов на разборках: таких машин было продано очень мало.

Subaru XV 2011–17

Впрочем, кузовные детали вполне можно найти неоригинальными за умеренные деньги, особенно учитывая родство с обычной Impreza, от которой они подходят. Например, капот тут общий, и его можно купить за 12-17 тысяч вместо 30 тысяч за оригинал. Оптика тоже идентична, так что галогеновые фары доступны за 9-12 тысяч вместо 30, а ксенон – за 20 вместо 80, что очень недорого. Передний бампер тоже имеет варианты замен по цене от 7 до 15 тысяч вместо 25. Крыло можно купить втрое дешевле оригинала – за 5 тысяч. Лобовое стекло дорогое, но ассортимент аналогов широкий, а ценовой диапазон – 9 до 14 тысяч рублей. В общем, бояться относительной редкости модели не стоит: где-то поможет Impreza, а где-то производители – афтермаркета.

Как мы уже знаем, с отделением в самостоятельную модель XV все равно недалеко ушла от Impreza: она разделила с ней не только оптику и некоторые кузовные детали, но и платформу. Модель приподняли, увеличив клиренс до 220 мм, но схемы подвесок остались те же: МакФерсон впереди и многорычажка сзади. При этом, к радости любителей Subaru, ремонтопригодность ходовой части осталась на высоком уровне, а не всегда демократичные цены на оригинальные запчасти компенсируются сторонними производителями. Например, оригинальный передний L-образный рычаг стоит под 20 тысяч рублей. Но аналог можно купить от 4 тысяч, а также приобрести сайлентблоки, в том числе оригинальные. Шаровая опора здесь штатно меняется и стоит от 300 рублей при цене оригинала в 3 тысячи. Мелочи вроде стоек стабилизатора тоже стоят от 300 рублей. Сзади цена рычагов, как всегда, неоднородна: например, оригинальную поперечную тягу можно купить тысяч за 7, а крупные рычаги будут в 2-3 раза дороже. Но неоригинальная тяга стоит от 1,5 тысяч, а для всех рычагов тоже доступны сайлентблоки и втулки. Амортизаторы в фирменной упаковке стоят 15-20 тысяч за передний и 8-10 за задний, но есть выбор неоригинала на любой кошелек – от 4 до 10 тысяч, а для задних и того дешевле. Так что ходовая часть не способна подкинуть дорогих сюрпризов, если только ее не придется менять «от и до».

Subaru XV 2011–17

Тормозная система XV тоже досталась от Impreza. Само собой, здесь применены дисковые тормоза на обеих осях. К чести обеих моделей, передние механизмы на всех версиях были двухпоршневыми, несмотря на невысокую стартовую мощность и массу. Расходники ничем не удивят: передний диск диаметром 294 мм обойдется в 9 тысяч, а задний в 7, но неоригинальные предложения в обоих случаях стартуют с 1,5 тысяч рублей. При покупке стоит стандартно осмотреть тормоза на предмет целостности магистралей и шлангов и остаточного ресурса дисков с колодками, попутно убедившись в нормальной работе суппортов без перекосов и работоспособности барабанного стояночного тормоза. Магистрали и шланги стоит осмотреть и в рулевом управлении – на тех машинах, что оснащены гидравлическим усилителем, а не электрическим. Гидросистема требует периодического осмотра и замены масла раз в 50-60 тысяч километров, зато в ремонте окажется дешевле. Так, загудевший насос можно заменить новым за 9-15 тысяч (при цене оригинала в 50), а восстановленную рейку можно купить за 20-30 тысяч вместо 80 за оригинальную. Но вот рейка с электроусилителем обойдется в 50-70 тысяч за восстановленный узел, а ценник оригинала – шестизначный.

Subaru XV 2011–17

Само собой, основной ценностью Subaru всегда был полный привод, и XV не стал исключением, предлагая его как стандартное оснащение для всех версий. Правда, выбирая машину, стоит учитывать, что его реализация зависит от коробки передач: если с механикой это «честная постоянная» схема с межосевым дифференциалом и вискомуфтой его блокировки, то с вариатором работает многодисковая муфта, по необходимости переносящая на заднюю ось часть тяги. Соответственно, муфта требует регулярной замены масла раз в 50-60 тысяч километров, а карданы – осмотра, ведь цена кардана в сборе традиционно высока.

Желающим получить постоянный полный привод с механикой придется довольно сложно: пусть ручная коробка и предлагалась на нашем рынке, но покупали ее неохотно, особенно с учетом большой женской аудитории модели. В результате сейчас на вторичном рынке таких машин мало, всего около 15%. К тому же стоит держать в уме приличную стоимость обслуживания. Если замена масла в коробке – процедура стандартная и недорогая, то сцепление может удивить ценником даже на неоригинальные детали. Собрать комплект из диска и корзины от Exedy можно тысяч за 30, а комплект от Luk с выжимным подшипником обойдется в 40. К счастью, не все машины оснащены двухмассовым маховиком, за который рано или поздно придется отдать 35-40 тысяч (а за оригинальный – все 60). Хотя и обычный маховик проще поискать на разборке, чем платить 20-25 тысяч за новый.

Subaru XV 2011–17

Выбором большей части аудитории стал вариатор – фирменный агрегат Subaru с маркетинговым именем Lineartronic, за которым скрывается более точный индекс – TR580. Этот вариатор стал крайне популярным у Subaru в конце 2000-х – начале 2010-х годов, отправившись работать практически на всю модельную линейку. Агрегат в целом получился вполне удачным, особенно учитывая то, что к началу 2010-х многие «детские болезни» уже были излечены. Как и любой другой вариатор, он не любит зимнюю езду без прогревов, пробуксовки, резкие старты и плохое обслуживание – в общем, все то, что стабильно обеспечивают ему многие владельцы Subaru. Ведь Subaru покупают не для того, чтобы ездить медленно и спокойно, а регламент обслуживания в таком случае ставит крест на долгожительстве вариатора. Блокировка гидротрансформатора активно загрязняет масло, что в итоге приводит к засорению гидроблока и отказам соленоидов. «Веселые старты» негативно сказываются на ресурсе цепи и конусов, а заодно перегружают подшипники, которые тысячам к 150 могут напомнить о себе шумом и вибрациями. Однако если менять масло раз в 30-50 тысяч километров, прогревать машину зимой и не изображать Петтера Сольберга в каждой поездке на работу, до ремонта коробки можно накатать тысяч 200, а то и больше.

Subaru XV 2011–17

Тем более, что и моторы не очень располагают к постоянной агрессивной езде. В России дизель не предлагался, так что выбор оставался между бензиновыми FB16 и FB20 на 114 и 150 лошадиных сил соответственно. Агрегаты семейства FB, пришедшие на смену популярным EJ, оказались не без греха. Они получили цепной привод ГРМ вместо ременного, и к его ресурсу вопросов нет. Но вот склонность к потреблению масла им «передалась по наследству». Основной причиной называют тонкие маслосъемные кольца, склонные к залеганию и образованию нагара. Добавьте к этому довольно высокие рабочие температуры и регламент замены масла каждые 15 тысяч – и получите рецепт «масложора» уже к 80-100 тысячам километров. Иногда с этим пытаются бороться применением более вязких масел вместо заводских 0W20, но это не всегда приводит к желаемому результату. В общем, мотор при покупке лучше диагностировать тщательно, включая эндоскопирование и изучение истории обслуживания. Ведь применение хороших масел и сокращение межсервисного интервала вдвое идет на пользу этим двигателям.

Subaru XV 2011–17

Кратко разобравшись в технике, можно сделать вывод, что XV получилась машиной вполне типичной по меркам Subaru: со специфическими моторами, вдобавок не слишком мощными, но зато с полным приводом (иногда даже постоянным), неплохими ездовыми характеристиками и сбалансированной ходовой частью. Конечно, вариатор, пришедший на смену старым четырех- и пятиступенчатым автоматам, порадовал не всех, но общую картину попортил не сильно. К тому же любителям всего настоящего еще доступны машины со 150-сильным мотором и на механике, пусть их и немного. Собственно говоря, их и можно считать самым удачным выбором из-за сочетания приличной мощности, постоянного полного привода и простой трансмиссии. На рынке еще можно найти автомобиль от первого владельца с небольшим пробегом – примерно вот такой. И если Автотека подтвердит честность пробега и безаварийную историю, то покупателю останется только следить за мотором и получать от Subaru те эмоции, за которые их и покупают.

Любит масло, но по надежности неплох. О «болячках» Subaru XV

Любит масло, но по надежности неплох. О

«Нравится Subaru XV. На «вторичке» стали всплывать варианты первых годов выпуска за 13.000-14.000 долларов, обычно с мотором 1.6. Хватает ли этого мотора, или лучше искать 2.0? Есть ли проблемы с полным приводом? В целом какие-то «болячки» уже проявились?»

«Хватает ли мотора?» — вопрос субъективный. Все-таки многое зависит от стиля езды конкретного водителя, поэтому лучший совет здесь: во время тестовой поездки самостоятельно ответить себе на вопрос, достаточно ли динамичен для вас такой автомобиль.

На наш взгляд, 1,6-литровый 114-сильный двигатель обеспечивает Subaru XV достаточно умеренную динамику, которая устроит разве что спокойного водителя. Но такой характер как-то не вяжется со спортивным имиджем компактного японского кроссовера. Второй момент: для полноприводного автомобиля хотелось иметь больше крутящего момента, так что 196 Нм 2,0-литровой версии выглядят убедительнее 150 Нм 1,6-литровой. Поэтому, если хотите более-менее приличной динамики, стоит поискать 2,0-литровый вариант, который на деле не намного «прожорливее» менее мощной модификации.

Двигатель 1.6 2.0
Мощность, кВт (л.с.) при об/мин 84(114)/5600 110(150)/6200
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 150/4000 196/4200
Коробка передач 5М (CVT) 6М (CVT)
Макс. скорость, км/ч 179 (175) 187 (187)
Разгон 0-100 км/ч, с 13,1 (13,8) 10,5 (10,7)
Расход топлива город/трасса/средний, л 8,0/5,8/6,5 (7,9/5,5/6,3) 8,8/5,9/6,9 (8,6/5,5/6,6)

А как насчет надежности? Мастера, специализирующиеся на ремонте и обслуживании Subaru, модель XV считают беспроблемной. Правда, сами признают, что таких машин в Беларуси относительно немного, ездят на них преимущественно женщины, так что пробеги обычно невелики, а стиль езды спокойный. В общем, отсутствие проблем — это отчасти и следствие недостаточной статистики по модели.

Но ведь техническая начинка практически та же, что и на других Subaru тех же лет выпуска, и здесь уже есть что рассказать. Так, двигатели нового семейства FB по сравнению со старыми моторами серии EJ считаются более удобными в обслуживании. Например, замена масла стала проще, так как фильтр вынесен наверх. Привод ГРМ теперь цепной и, судя по всему, долговечный, можно рассчитывать минимум на 200 тыс. км.

Температурный режим обеспечивают раздельные контуры (на головку и блок) системы охлаждения. Такая доработка пошла на пользу, хотя моторы по-прежнему считаются достаточно термонагруженными. В том числе и из-за увеличенной рабочей температуры. Так, термостат теперь открывается при +88°С против +78°С на старых моторах, а вентиляторы включаются при +104°С против +95°С. А со временем к перегреву может привести засорение «сэндвича» из радиаторов: расстояние между ними стало совсем уж небольшим.

Конструктивно моторы 1.6 и 2.0 очень близки и вполне сопоставимы в плане надежности. Однако есть одно но: в свое время FB20 отметился чрезмерным расходом масла, хотя субаровские моторы в принципе склонны его «подъедать». Причина — ненадлежащее исполнение маслосъемных поршневых колец, по поводу чего производитель даже выпускал бюллетень для своих дилеров. Проблема настигает не всех владельцев 2,0-литровых Subaru до 2013 г.в., но тут не угадаешь, попадется ли тебе удачный экземпляр. К слову, именно XV с такой проблемой нашим консультантам не приезжали, а вот Forester были.

Стоит вспомнить и другие возможные вопросы, с которыми сталкивались владельцы Subaru тех лет с моторами 2.0 (а также 2.5, а вот по 1.6 статистики опять же нет). В частности, это повышенный шум от механизма ГРМ (шум «на холодную» может быть вызван побрякиванием цепи из-за недостаточного давления со стороны гидронатяжителя), чувствительность муфт фазовращателей к качеству масла. К слову о последнем: вопреки некоторым рекомендациям переход на более «вязкое» недопустим, следует придерживаться заводских требования (0W20) и сократить сроки замены до 7-10 тыс. км. В этом случае можно рассчитывать на долговечную работу мотора.

Да и старых «грехов», доставшихся по наследству от моторов серии EJ, никто не отменял. Имеется в виду постукивание четвертого цилиндра «на холодную» (лучшая профилактика — держать уровень масла ближе к максимуму), а также утечки масла через прокладки и прочие недостаточно герметичные уплотнения. Также некоторые владельцы, в том числе и модели XV, сталкивались с некорректной работой узла дроссельной заслонки.

Для версии 1.6 была предусмотрена 5-ступенчатая МКП, для 2,0-литровой — 6-ступенчатая. Но большинство машин все же оснащено вариатором Lineatronic, который хотя и несколько специфичен в работе, но обеспечивает минимальные потери в динамике, а по части топливной экономичности даже выглядит лучше «механики». Ну а главное — проблем по части надежности пока не отмечено. Это же касается и трансмиссии в целом: вполне надежна, особенно если предыдущие владельцы не пытались штурмовать бездорожье.

Достаточно крепка и подвеска. Преждевременная замена стоек стабилизатора, сайлент-блоков или ступичных подшипников не носит массового характера, но в целом складывается впечатление, что она уже не так «неубиваема», как на Subaru 1990-х — начала 2000-х.

Это же касается и автомобиля в целом. Если изучать отзывы владельцев, то помимо восторженных проскальзывают и более трезвые оценки с перечислением пусть и мелких, но недостатков и неисправностей, например, связанных с климат-контролем и электрооборудованием. Это свидетельствует о том, что совсем беспроблемным XV в возрасте 3-5 лет и с пробегом 80-120 тыс. км не будет. Так что тщательный осмотр перед покупкой кузова, диагностика двигателя и трансмиссии, проверка функционального оборудования обязательны.

Subaru XV: покупать или нет? Все плюсы и минусы японской «пятнашки»

Сначала еще несколько слов, чем обычно апеллируют «субароводам» те самые оппоненты. Ненадежность и сложность в ремонте оппозитных двигателей? Заявление, которое старо как мир, вокруг которого сломано много копий и которое… абсолютно несостоятельно. Во всяком случае, в отношении современных моторов. Городской кроссовер за два с половиной миллиона? Ценообразование во многом зависит от того, где автомобиль собирался, а посему продукт, импортированный из Японии, априори дешевым быть не может. Вот, пожалуй, и все пункты апелляций… Кстати, о том, что Subaru XV не рекомендуется покидать тепличные городские условия, я бы еще поспорил. Причем поспорил бы аргументированно. Но начать стоит с деталей.

Subaru XV: покупать или нет? Все плюсы и минусы японской «пятнашки»Subaru XV. Цена: от 2 459 000 руб. Subaru XV: покупать или нет? Все плюсы и минусы японской «пятнашки»Теперь у Subaru XV имеется и фронтальная камера.

В городском потоке дорестайлинговую и обновленную модели различить будет сложно — изменился дизайн переднего бампера и колесных дисков. Зато если вы увидите Subaru XV в необычном и очень красивом цвете, именуемом «плазменно-желтый», знайте — перед вами новая модель. Салон остался прежним, сколь-либо значимых причин вносить изменения в и без того хороший интерьер не было. Замки дверей теперь блокируются при начале движения, а при движении задним ходом правое зеркало наклоняется вниз, облегчая маневрирование. В максимальной комплектации Premium ES есть память на регулировки водительского сиденья. Но главное в том, что уже в базовой комплектации есть большой пакет помощников водителю, объединенный в систему превентивной безопасности EyeSight Safety Plus. Здесь системы пред-аварийного управления акселератором (если рычаг селектора АКП в положении D, а система EyeSight обнаружит препятствие перед автомобилем, мощность двигателя ограничивается), предупреждения о начале движения стоящего впереди автомобиля, удержания в полосе движения, оценки усталости водителя, обнаружения объектов в слепых зонах, предупреждения о возможном столкновении при движении задним ходом с транспортом, движущимся в перекрестном направлении. Есть даже функция торможения перед препятствием при движении зад-ним ходом. Повторюсь, весь этот весьма полезный набор присутствует даже в базовой комплектации Safety ES. И работают все эти помощники очень четко.

  • Subaru XV: покупать или нет? Все плюсы и минусы японской «пятнашки»
  • Subaru XV: покупать или нет? Все плюсы и минусы японской «пятнашки»

Что касается двигателя и трансмиссии, то здесь выбора нет: 2‑литровый атмосферный мотор мощностью 150 л. с. и с максимальным крутящим моментом 196 Нм и вариатор Lineartronic. И связка эта очень неплохая. Старт резвый (да еще под почти спортивный рык двигателя), с динамикой при обгонах проблем нет — вариатор настроен так, что не торопится повышать «передачу», если в случае с бесступенчатой трансмиссией так можно выразиться. Кроме того, в арсенале XV теперь есть двухрежимная система интеллектуального привода Si-Drive с режимом Sport, который придется по душе любителям динамичной езды. Так что, даже 150‑сильный мотор при поддержке такой трансмиссии очень даже неплох.

  • Subaru XV: покупать или нет? Все плюсы и минусы японской «пятнашки»
  • Subaru XV: покупать или нет? Все плюсы и минусы японской «пятнашки»

Subaru XV: покупать или нет? Все плюсы и минусы японской «пятнашки»

Subaru XV: покупать или нет? Все плюсы и минусы японской «пятнашки»

Subaru XV: покупать или нет? Все плюсы и минусы японской «пятнашки»

Subaru XV: покупать или нет? Все плюсы и минусы японской «пятнашки»

Subaru XV: покупать или нет? Все плюсы и минусы японской «пятнашки»

Subaru XV: покупать или нет? Все плюсы и минусы японской «пятнашки»

Багажник небольшой, но, как говорится, есть варианты.

Теперь о «среде обитания» Subaru XV, теме, которая была затронута выше. Инженеры компании провели работу по настройке подвески, сделав ее более «плотной», что расширило возможности XV при движении по дорогам с плохим покрытием. И действительно, от быстрой езды и по разбитому шоссе, и по обледенелой грунтовке с зигзагообразными заледеневшими колеями за рулем этого автомобиля получаешь настоящее удовольствие. Главное — не прозевать опасную для шин яму с острыми краями. Обзор отличный, управляется автомобиль отменно. Ну как тут не вспомнить славную раллийную историю марки? Или слоган Subaru: «Создан инженерами». И это еще не все. На обновленном XV и в более экстремальное путешествие можно отправиться. Не на трофи-рейд, конечно, но, к примеру, полюбоваться красотами зимнего леса вполне возможно. И в этом поможет еще одна новинка в конструкции обновленного автомобиля — система X-Mode с двумя режимами, которая есть в комплектациях Elegance ES и Premium ES. Первый режим — это «Снег/Песок», второй — «Глубокий снег/Грязь». При этом отключается система стабилизации, меняется отклик двигателя на работу педалью акселератора, и автомобиль готов к штурму сложных дорог. Глубокие ямы, заполненные снежной слякотью, бугры с диагональным вывешиванием машины, глубокие колеи — все, что попадалось на лесной дороге, проложенной для лесоразработок, оказалось под силу «иксвишке». Здесь также в помощь и большой дорожный просвет, и короткие передний и задний свесы. Вот вам и «горожанин»…

  • Subaru XV: покупать или нет? Все плюсы и минусы японской «пятнашки»
  • Subaru XV: покупать или нет? Все плюсы и минусы японской «пятнашки»

Мне автомобили Subaru нравятся, и модель XV исключением не стала. Присмотреться к этому автомобилю стоит. Рассмотрев все плюсы и минусы. Из минусов, связанных с эксплуатацией, это, пожалуй, лишь объем багажника — он всего 310 литров. Но это из серии «кому что важно». Цена… Да, с этим не поспоришь — даже первоначальная комплектация Safety ES обойдется в 2 459 000 рублей. Правда, автомобиль в этой версии «упакован» вполне прилично. Опять же, с полным пакетом EyeSight Safety Plus. Комплектации Elegance ES и Premium ES стоят, соответственно, 2 519 900 и 2 629 900 рублей. Зато в «сухом остатке» вы имеете комфортабельный, с отличной эргономикой и высокими эксплуатационными качествами компактный кроссовер премиального класса. Причем прекрасно адаптированный для российских дорог. Потому что создан инженерами.

Чувствуем перемены в консерваторе Subaru XV

К новому XV вернулась доступная версия 1.6 (114 л.с.) ― как раз за 1,6 млн рублей за единственную комплектацию. Двухлитровые машины (150 л.с.) обойдутся в 1,7–2 млн. Все XV ― полноприводные. Альтернативы вариатору нет.

Продукция Subaru нетипична вся, но кроссовер XV всё равно выделяется. На российском рынке у него чрезвычайно высокая, до 50%, доля покупателей-женщин. И то, что машина нового поколения внешне едва отличима от старой, значит, мнение прекрасной половины учтено — дизайн ей нравится. Технически XV — это приподнятая всемирная Impreza образца 2016 года в чёрном внедорожном обвесе. Причём на дебютировавшей вместе с Импрезой модульной платформе SGP (Subaru Global Platform) будут базироваться все грядущие легковушки и кроссоверы. Надеюсь, они будут меняться радикальнее, чем XV.

С началом продаж XV российское представительство даже меняет слоган. Теперь любой автомобиль Subaru «создан инженерами». Не дизайнерами, понимаете, не маркетологами, а теми, кто строит машины. Ставлю рядом старый и новый XV сравнить подетально ― пожалуй, без инженерной смекалки отличий не найти. Кузовные детали действительно новые, однако кое-где отличаются в размерах буквально миллиметрами. Двери всё так же не закрывают пороги, панель перед лобовым стеклом осталась неприкрытой капотом, выставляя напоказ решётки вентиляции и дворники. Дверные ручки тесные ― под женскую ладошку?

В салоне появилась подсветка макияжных зеркал, а ручки климат-контроля и медиасистемы будто специально сделаны сильно выступающими, чтоб было проще крутить с маникюром. Салон остался воздушным: стойки лобового стекла тонки, наружные зеркала отнесены назад, стеклоочистители недочищают совсем чуть-чуть. Смущает множество отдельных пластиковых панелей: как бы не заскрипели через пару лет. Зато дверные карты не «дышат» при работе стеклоподъёмников. Передние ― не только автоматические, но и с системой плавного торможения.

На этом претензия на премиум и заканчивается. В симпатичное на вид сиденье с контрастной прострочкой садиться неинтересно: оно жёстко (особенно подголовник) и лишено регулировки поясничного подпора даже в топовых версиях. Новая медиасистема расположена выше, однако простовата. Основная ставка сделана на Android Auto и Apple CarPlay. Штатная навигация на базе карт Here не показывает пробки, а русификация выполнена с ошибками. Несмотря на замену механического ручника электромеханическим, места для мелочей стало даже меньше: боксы на тоннеле невелики, как и дверные карманы.

В багажник вообще без слёз не взглянешь: объём не превышает 310 л, а погрузочная высота достигает почти 80 см. Из позитивного ― развитый пенопластовый органайзер в подполье и возможность получить ровный горизонтальный пол при сложенных спинках заднего дивана. На нём, кстати, стало просторнее: помогла прибавка примерно трёх сантиметров колёсной базы. Теперь даже высокие пассажиры согласятся на дальнюю поездку ― главное, чтобы их было двое, потому что для троих салон узковат, а центральный тоннель мешает ногам.

При запуске продольный «оппозит» заметно встряхивает кузов. Трогается XV с ленцой, требуя «додачи» газа даже в пробочной толкотне. С педалью в полу бодрого старта тоже не добиться ― электроника оберегает клиноцепной вариатор от неприятностей, ограничивая крутящий момент. На городских скоростях управление тягой становится приемлемым, порой даже замечаешь, как вариатор имитирует переключение передач. Но под сброс газа обороты слишком падают, вызывая секундную задержку на «раскрутку» при повторном нажатии акселератора. А главное ― даже 150 «лошадей» двухлитрового двигателя ленятся на обгонах. Как ведёт себя XV с мотором 1.6, лучше и не думать.

Шасси же способно переварить сил 250 — так азартно XV вгрызается в дугу поворота. Передаточное отношение рулевого механизма сократилось с 14:1 до 13:1, и Subaru точно следует за ставшей острее баранкой. Как славно выверено реактивное действие на руле! Невольно проговариваешь новый слоган… Крены минимальны, скольжение всеми четырьмя колёсами начинается поздно ― управляемость этого XV существенно лучше прежнего. Пресс-материалы упоминают изменяемый вектор тяги ATV (Active Torque Vectoring), однако на асфальте той тяги так мало, что почувствовать её перераспределение у меня не получается.

Геометрическая проходимость очень неплоха. Честные 22 см, что я намерил от земли до переднего подрамника, ― едва ли не рекорд для небольших кроссоверов. Вариатор с его ограничением по крутящему моменту вне дорог, конечно, лишний. Однако у Subaru хотя бы передаточное отношение заднего хода не отличается от переднего: можно выползти назад по своей колее. Я не ощущаю большой пользы от нового внедорожного режима X-Mode: управление тягой становится лишь едва точнее, и замечаешь только более активное подключение задних колёс при помощи многодисковой муфты. Противооткатная система теперь включается кнопкой.

А плавность хода ухудшилась. Появились несвойственные прошлому поколению вибрации на руле от мелких и средних неровностей, да и подвеска разглаживает их без должного радения. Такое ощущение, что кузов стал слабее, хотя его заявленная жёсткость на кручение выросла аж на 70%. Ездить можно, конечно, тем более что энергоёмкость на крупных ямах не вызывает больших вопросов. И всё же породы не чувствуется. Акустический комфорт тоже среднестатистический: понемногу слышны и шины, и песочек в арках, и ветер у зеркал после 80−100 км/ч. На разгонах, беззлобно стрекоча, солирует мотор.

Из фишек ― оптический комплекс EyeSight: две цветные видеокамеры работают на активный круиз-контроль, систему автоторможения, ассистент удержания в полосе. Никаких дорогих и сложных в омологации радаров и сонаров — если не считать радиодатчиков системы мониторинга мёртвых зон в заднем бампере. На тесте всё работает исправно, пока не опускается плотный туман. Видеокамеры слепнут подобно человеческому глазу. А что будет зимой? В отличие от радаров, камеры не столь чувствительны к снежной или ледяной корке, но требовательны к качеству стеклоочистки. Даже добавлена третья форсунка на поводок правого дворника.

У меня сложилось впечатление, что новый XV инженеры делали прежде всего для решения своих служебных задач. Платформа SGP нужна Subaru не столько ради вывода большинства потребительских качеств на новый уровень, сколько для снижения производственных издержек и беспроблемного прохождения ужесточившихся краш-тестов по всему миру. Кроссовер радует интересными водительскими ощущениями, проходимостью и приемлемым комфортом на задних сиденьях. Консерватизма тоже хватает: от минимального применения светодиодов до чахлых безнаддувных моторов. Машина остаётся одной из самых дорогих в классе, но по меркам Subaru цены неожиданно доступны.

Subaru XV 2020-2021 отзывы владельцев

Subaru XV II

Достоинства и недостатки новой модели Субару ХВ 2020-2021 в новом кузове выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы Subaru XV 1.6 и 2.0 с вариатором и полным приводом AWD можно узнать из рассказов ниже:

Отзывы о Subaru XV 2021

Отзывы владельцев

Первые впечатления такие… Очень невместительный салон, хотя после X-TRAIL любой салон будет казаться маленьким, но я о другом. Совсем нет места для мелочей. Например, куда положить солнцезащитные очки ? Куда спрятать огнетушитель ? Куда поместить регистратор ?

EYESIGHT съел все место над головой, а умное зеркало заднего вида — все остальное. Ранее я крепил регистратор на заднюю стенку зеркала, сейчас она занята датчиком. Салон похож на однокомнатную квартиру, в которой сделан евро-ремонт и дизайнер позаботился обо всех мелочах. Но вот только свою фотографию на стенку повесить уже некуда.

Еще одна проблема, сильно вибрирует пассажирское сиденье, дребезжит прямо. Если сиденье сложить или откинуть немного назад, звук пропадает. Но моей жене нравится именно такое положение. Буду приучать, выходишь из машины — подними сиденье.

Второе главное впечатление — все таки она едет здорово. В том смысле, что как на тест-драйве мне она понравилась, так и есть на самом деле, но намного лучше. И за это ей можно простить маленький салон и всякое другое.

Отзыв о Subaru XV 2.0 (150 л.с.) CVT 2019 года

Видео отзыв

Отличный автомобиль. Подвеска, рулевое, интерьер, экстерьер — все на уровне. Не хочется выходить из машины. С работы выбираю маршрут, чтобы подольше побыть за рулем. Это правда. До этого авто был Ниссан Кашкай, тоже классный авто, ничего плохого за 8 лет про него не скажу. Но Субарик лучше.

Вариатор по сравнению с МКПП — это просто цимус! Никогда не думал, что варик мне настолько понравится. Включил «D» и пилишь себе (отдыхая за рулем). Хочешь, чтобы авто ехал поживее — включи «М» (подрулевые «лепестки»).

Интерьер японцы переработали основательно, как и техническую начинку. Расход у меня по городу (чисто по городу) за последние 280 км — 9,9 л/100 км. Я заметил, что расход зависит от заправок, вернее от качества топлива даже на одной и той же заправке. Был расход — 10,8 л/100 км. Похоже причина — качество топлива. Заправляюсь на одной и той же заправке, которую порекомендовал дилер.

Машинка красивая, цвет серо-голубой. Необычный. Мне нравится. В грязь и снег на своей еще не заезжал — жалко. Но как-нибудь проверю проходимость. Но, перед покупкой, на тест-драйве в снегу 25-30 см мы гоняли. Рычит, буксует, но уверенно едет, дрифтуя при этом.

Из недостатков: шумка колесных арок, нет подогрева заднего дивана, нет дефлекторов обдува задних пассажиров, небольшой багажник (для меня это не критично). Можно было бы сделать систему дистанционного открывания багажника и гидроупоры капота.

Игорь, отзыв о Субару ХВ 2.0 (150 л.с.) с вариатором 2021 года

Впечатления от первых 5 000 км пробега и первого месяца владения.

Первые ощущения от салона — качество материалов очень хорошее: мягкий пластик и кожа, есть пластиковые вставки, но вид они не портят, отличная эргономика (тут японцы превосходят европейцев, на мой взгляд), достаточно места на заднем ряду (я удобно устроился в водительском кресле, и потом сел за собой — неожиданно при внешних размерах машины).

Из минусов — сзади нет воздуховодов, высокий тоннель и очень скромный багажник (хотя 3 большие сумки из аэропорта в него вошли и еще место осталось).

Ездовые впечатления — машина едет, словно приклеенная. Очень хорошо настроенное шасси: машина себя отлично ведет на скорости 120-150 км/ч, при это езда по грунтовке или брусчатке не вызывает никаких неприятных ощущений. Мотор хорош, при условии, что вариатор позволяет выжать максимум из мощности и экономичности.

Остальные системы пока не оценил в полной мере. Система управления дальним светом работает достаточно хорошо, пару раз поздновато видела машину, которая выезжает из-за пригорка. Отдельно скажу про свет — стоит светодиодная линзовая оптика, свет отменный — и ближний, и дальний. Полный привод на бездорожье пока не мог оценить, жду грязи или снега — поеду проверять xdrive.

Теперь отдельно по электронику — музыка хороша, правда саба нет. Главное устройство — сенсорный большой экран, работает хорошо, с телефоном сконнектился легко, но при этом 2 раза завис (перестало включаться радио), помог сброс в дефолт, после этого не повторялось.

Навигация работает, но пока не привык. Карты достаточно свежие, при покупке нового авто 3 года обновления карт бесплатно. Камера заднего вида очень хорошая, парктроники помогают выезжать задним ходом вслепую (работает исправно).

Что в итоге ? Отличная машина, очень хороша в дальних поездках, отлична на грунтовке, уверен, что будет хороша на бездорожье. Хороший мотор и отличная коробка (на текущий момент такие уже 150 000 км прошли, полет нормальный), электронные системы, которые реально помогают!

Отзыв про Subaru XV 2.0 (150 л.с.) CVT 2019 г.в.

Приобретал автомобиль для супруги, двигатель 1,6. Комплектация минимальная, добрал необходимое допами. Главный плюс — это подвеска. Она действительно очень энергоемкая. Также отмечу управляемость — очень хорошо держит дорогу даже в снег, дождь и т.д.

Проходимость. В болото, конечно, не залазил, но в снежную кашу см 40 парковался. Кто сомневается на тему, что мотор 1.6 не едет, то это совсем не так. Для города более чем, хотя на трассе правда после 100 км/ч тяжеловато. Единственный явный недостаток машины — шумоизоляция.

В общем, Субару в семье практически год, и рады все безумно! Ни одного негативного впечатления от машины!

Сергей, отзыв о новой Субару ХВ 1.6 (114 л.с.) с вариатором 2020 года

Выбрались на малую родину к жене. Примерно 180 км в один конец. Поначалу, по «московской» трассе. Дорога прямая, только холмы, вверх-вниз. Можно ехать с любой скоростью, я шел 130-135 км/ч. При этом расход не такой радужный, но терпимый. До 8 литров.

Чем ближе к границе, тем пустыннее места. Ну а далее и вовсе глушь. Так вот, на этих отвратных дорогах Субару держится молодчиком, проявляя свои лучшие качества. Широкие шины, большие колеса и отличные настройки подвески позволяют ехать 80-100 км/ч на совершенно жутких участках.

Ну, это там, где в принципе непонятно как ехать, чтобы объехать ямки — потому что площадь ямок больше, чем асфальта между ними, и приходится валить напрямик. Поначалу я, по привычке, «поджимал яйца» перед «решетом» впереди, но через 10 минут осмелел, нажал на потолке кнопку отключения слежения за полосами (которых фактически там и нет), чтобы не отвлекало писком, и начал ехать в «раллийном» стиле, петляя по всей дороге и разгружая то одну, то другую сторону на ухабах.

Понять, что для такой дороги это быстро, можно, обгоняя местных, которые зигзагами едут на скорости около 40-50 км/ч. Пробой поймал только раз, но там вообще было что-то такое… невменяемое. Бухнуло так, что даже испугался. Но в остальном — перфекто, синьоро.

Понять возможности этой машины на ровном асфальте — невозможно. Это трата денег. Такое ощущение, что эта тачка создавалась именно для таких глухих локаций, без дорог, а с направлениями. Единственное, что не позволит этой машине никогда завоевать у нас глубинку — цена.

Владелец ездит на Subaru XV 2.0 CVT 2019 года

Маленький прожорливый япошка. Прожорливый во всех отношениях кроме Каско. Не угоняемый, так как нафиг никому ненужный. Бензина в городе, да и за городом — потребляет как приличный автомобиль, при этом еле пыхтит. Размером чуть побольше Lada Vesta. Багажника можно сказать нет.

Из дилеров в Санкт-Петербурге всего один «Санрайс» (раньше назывался «РРТ»), со всеми вытекающими из этого последствиями. Стоит как BMW X1, вот только на порядок хуже. Продать это чудо на вторичном рынке практически невозможно. Либо с большим дисконтом. Купила дочка, ей все пофиг.

Отзыв о Субару XV 2.0 вариатор 2019 г.в.

дьявольские возлюбленные третий сезон

часодеи ролевая игра

мульт иван царевич и серый

Ссылка на основную публикацию
×
×
Adblock
detector