Турбина двигателя: неисправности, проверка, ресурс и эксплуатация

Основные причины поломки турбокомпрессоров и их ремонт

Современные экологические нормы вынуждают автопроизводителей все чаще применять конструкцию турбонадува в двигателях. И если раньше турбодадув был уделом спортивных легковых автомобилей или грузовых автомобилей, то сейчас его можно встретить под капотом почти на любой новой машине. Тем интереснее разобраться с практикой по ремонту турбокомпрессоров.

Так сложилось, что большинство мастеров в автосервисах при любой проблеме с турбонадувом почти сразу приговаривают турбокомпрессор к полной замене, поскольку сложность самого устройства и невозможность вернуть заводские характеристики без специального оборудования создали восстановленным турбинам плохую репутацию.

Также многие считают, что лучше взять неоригинальный турбокомпрессор, сделанный в Поднебесной, но как показывает практика «Китайский» аналог только внешней формой пытается копировать оригинальную деталь, но не содержанием, и в дальнейшем такая экономия может отразится не только на ресурсе самого агрегата, но и привести к выходу из строя двигателя автомобиля.

Также специалисты отмечают, что нелегальные копии почти никогда не выдают характеристики, как у оригинального агрегата.
Ресурс турбокомпрессора в идеальных условиях равен ресурсу самого двигателя, но на практике он больше зависит от стиля езды водителя и от качества техобслуживания автомобиля. В среднем на бензиновых двигателях ресурс турбины составляет около 150 тыс. км, на дизельных около 250-300 тыс. км.
Продлить жизнь агрегата поможет частая замена масла и воздушного фильтра, использование турботаймера и отслеживание уровня масла в двигателе. Со временем она, как любая другая деталь в автомобиле требует диагностики и ремонта. Поскольку чаще всего турбина выходит из строя постепенно, важно распознать симптомы умирающего агрегата довольно сложно. Самый первый признак, это потеря мощности, появляется ощущения, что пропала тяга. Очень полезно иметь датчик давления наддува турбины, в таком случаи можно сразу заметить изменения в работе агрегата.
Еще одной визуальной составляющей изношенной турбины, если при разгоне появляется дым из выхлопной трубы. Синий дым означает сгорание масла в цилиндрах. В этом случаи необходимо немедленно обратится в автосервис, вероятно, что масло в цилиндры попадает через турбину. Если она изношена, то масло попадает через холодную часть турбины во впускной коллектор.

Чаще всего выход из строя турбокомпрессора вызван не естественным износом, а с внешними причинами.
Самыми частыми неисправностями турбокомпрессора считаются деформация или износ подшипников ротора.

Во время работы турбины, между подшипником и осью возникает масляная подушка, но залив плохое или не то масло, эта подушка исчезнет. Такое может произойти из-за грязного масла в двигателе. Так частицы, при попадании в масло абразива, песка, грязи, дисульфида молибдена, переносимые маслом могут попасть в турбину и подвергнуть сильному износу втулки или они могут оставить след и на валу.

Турбина может выйти из строя из-за коксования от некачественного масла, применения присадок и смешивания несовместимых масел, не вовремя замененный масляный фильтр также может привести к образованию масляных сгустков. Попадание в масло воды или топлива может привести к закупорки масленых каналов. Все это приводит к быстрому износу вала, втулок и повышенной температуре в агрегате. Диагностируется такая проблема по изменению цвета турбинного вала от температуры.
Изменится цвет ротора на синий, при полном или временном отключении подачи масла в турбокомпрессоре, а на подшипниках образуется потемнение и износ. Аналогичная ситуация может случиться, когда турбина работает очень долго на максимальной мощности, что часто приводит к перегреву масла в двигателе. От высокой температуры масло может полностью сгореть и закоксовать вал. Полное отсутствие смазки приводит к моментальному выходу из строя агрегата.
Турбина может выйти из строя, если низкое давление масла, ниже 1,2 кгс/см2
Или давление картерных газов больше 6О мм.рт.ст. на холостых, активное попадание газов из камеры сгорания в картер двигателя препятствует нормальному сливу масла из турбины. Данная неисправность может быть связана с проблемами в работе системы вентиляции картерных газов или из-за повышенного износа цилиндропоршневой группы.
Сам турбокомпрессор может быть перегрет из-за не правильно установленного момента зажигания у бензиновых двигателей или момента впрыска для дизельных двигателей, некачественного топлива, а так же попадания масла в выпускной коллектор и его сгорание на лопатках турбины. Последнее может привести к плавлению или обрыву лопаток турбины.
В случае, когда недосмотрели и выше наведенные факторы одновременно совпали, а такое бывает часто, ожидайте полного выхода из строя турбокомпрессора.

Кроме выше указанных причин, могут быть механические поломки от посторонних предметов в полости турбокомпрессора со стороны компрессорной улитки или улитки отработанных газов, а именно от песка или прочего мусора из корпуса воздушного фильтра. На лопастях турбинного вала могут образоваться эрозии или они могут быть полностью разрушены.

При работающем двигателе появляется посторонний шум от турбины в виде свиста или скрежета.
Турбокомпрессор может выйти из строя от неисправного редукционного клапана байпаса.

Данный клапан несет предохранительную функцию и при превышение надува он часть воздуха переспускает мимо лопаток турбины. В этот момент происходит открытие актуатора установленного до турбины и через него выходит лишний воздух. Замена актуатора несет под собой не только саму замену, но и регулировку. Чаще всего ремонт этого узла экономически не целесообразен.

Выходят из строя электронные компоненты, отвечающие за открытие и закрытие клапана, датчики надува. Также выходят из строя сервоприводы управления турбиной. Изнашиваются шестеренки привода, что приводит к сложностям с открытием и закрытием или выходит из строя сам электромотор привода.

Еще одной причиной преждевременного выхода из строя турбины является экстремальная эксплуатация, а именно повышение заводского надува или перекрут двигателя. Обнаружить это можно по повреждениям лопастей турбины. Превышение заводских оборотов, турбина может развивать до 200 тыс об/мин может привести к образованию микротрещин, что потом приведет к разрушению лопастей.
В свете резкого роста курсов долларов и евро цены на турбины выросли в 2 раза. Средняя цена новой турбины составляет 40-50 тыс. рублей. Ремонт может обойтись в несколько раз дешевле. Вдобавок и количество автомобилей с турбонадувом сильно возросло. В данный момент уже практически выровнялось соотношение легковых и грузовых турбин поступающие в автосервисы на ремонт.
Поэтому спрос на услуги по ремонту значительно вырос. При этом конкуренция на рынке ремонта турбин находится на очень низком уровне. Крупные фирмы по ремонту турбокомпрессоров находятся только в крупных городах.
Большинство фирм не занимается капитальным ремонтом турбокомпрессоров, чаще всего они ограничиваяются только заменой картриджа турбины. Даже если учитывать, что катриджы на полки магазинов попадают уже в отбалансрованном виде, дополнительная проверка не помешает. Если использовать «китайские» картриджи, то больше половины с высоким дисбалансом, подтеканиями масла, подклиниванием вала и т.д.

Использовать китайские картриджи, тем более без специального оборудования, все равно, что ходить по минному полю. Каждый картридж имеет свой параметр скорости балансировки и допуска дисбаланса. Также не специалисту будет тяжело провести диагностику на износ остальной части турбины, например, проверить посадочные места. Как единичный случай для собственного автомобиля — можно. Для производственных нужд — ни в коем случае без балансировки нельзя.
Частота вращения ротора достигает 200 тыс. оборотов в минуту, даже если был небольшой дисбаланс при сборке, то это может привести к быстрому выходу турбины из строя. При правильно проведенной балансировке дисбаланс ротора турбины не превышает несколько тысяч долей грамма.
Получается, что без специального оборудования не произвести качественный ремонт, некоторые виды турбин даже не удастся разобрать без специального инструмента. Например, существуют специальные ключи для геометрии турбин. Требуется специальные балансировочные стенды. Грузовые турбокомпрессора балансируются в среднем до 80 000 об/мин, легковые турбокомпрессора балансируются в среднем до 200 000 об/мин.

Балансировочные станки должны соответствовать параметрам и требованиям, которые необходимы для балансировки. Нельзя обойтись и без программатора приводов (актуаторов) турбин. Он позволяет диагностировать, копировать и передавать прошивки от одного привода другому, а также вручную изменять угол работы привода. Также потребуются токарные станки, круглошлифовальные станки и фрезерные станки.
Помимо дорогостоящего оборудования, на развитии этого направления сказывается отсутствие мастеров по такой узкой специализации. Существует только общее техническое образование, а для получения знаний по ремонту турбин следует пройти специальные курсы.

Сама турбина может ремонтироваться неограниченное количество раз. Ремонту подлежит и горячая, и холодная часть, но только если не было внешнего воздействия на них. Например, турбина может не подлежать ремонту после аварии, когда замят корпус или на нем есть трещина. Также турбина не подлежит восстановлению или сам корпус был изготовлен с допущением брака.
При капитальном ремонте турбина полностью разбирается, моется специальным химическим составом и корпус подвергается пескоструйной обработке. Средний корпус растачивается в ремонтный размер или полностью заменяется. Турбинный вал проверяется на кривизну, правится и шлифуется в ремонтный размер, если это невозможно, то заменяется на новый.

Вал балансируется порядка 3000 оборотов в минуту. Канавка турбинного вала под маслоотражающее кольцо тоже калибруется. Производится замена подшипников скольжения, если для данного компрессора отсутствую ремонтные втулки, то они изготавливаются из бронзового сплава индивидуально. Производится замена подшипника. Ремонтируется или заменяется тарелка турбины. Заменяются маслоотражающие кольца в картридже турбины. Заменяются компрессионные кольца. На финальном этапе происходит заключительная сборка всех деталей, помещая их в общий корпус, после чего выполняется балансировка картриджа.
После сборки важно настроить правильный угол электрического клапана для турбин, оснащенных изменяемой геометрией. На стенде можно посмотреть на количество воздуха, проходящего через узел изменяемой геометрии и сравнить с эталонным значением.

В конце готовая турбина проходит цикл испытаний на специальном стенде, где ее проверяют на вибрации и на течь масла. Такой стенд имитирует работу двигателя и позволяет снизить процент брака до нуля. Если ремонт агрегата не возможен, можно изготовить гибрид турбины в родном корпусе.
Также можно усилить конструкцию или повысить производительность, путем замены турбинного вала и компрессорного кольца на большие по размеру и расточку корпуса турбины.

Срок службы турбины на дизеле

Турбина с изменяемой геометрией VNT

Турбокомпрессор бензинового или дизельного двигателя изначально имеет достаточно большой ресурс, который планово может даже превышать моторесурс силового агрегата до первого капитального ремонта. На практике турбина может выходить из строя гораздо быстрее, требуя регулярной проверки работоспособности.

ТурбонаддувРекомендуем также прочитать статью об устройстве турбокомпрессора. Из этой статьи вы узнаете о том, как работает система турбонаддува двигателя внутреннего сгорания.

Средний срок службы турбины дизельного двигателя находится на отметке около 150-250 тыс. пройденных километров. Что качается бензиновых двигателей, турбина на таких моторах может прослужить немного дольше, однако на срок службы сильно влияют конструктивные особенности турбонагнетателя и индивидуальные условия эксплуатации.

Особенности турбин для бензиновых и дизельных ДВС

Схема работы турбокомпрессора

Современные турбодизели зачастую получают нагнетатели, которые конструктивно предусматривают возможность гибкого управления потоком отработавших газов. Решение называется турбиной с изменяемой геометрией. Такое устройство отличается довольно высокой начальной стоимостью на фоне аналогов. Также стоит добавить, что ремонтопригодность данных турбин достаточно низкая.

На бензиновые турбомоторы повсеместно ставятся турбины, геометрия которых фиксирована. Ремонту нагнетатели данного типа поддаются намного легче и способны прослужить достаточно долго после профессионального восстановления и последующего прохождения процесса балансировки.

Турбина с изменяемой геометрией

Что касается восстановления турбин с изменяемой геометрией, которые повсеместно ставят на дизеля, то ситуация другая. Далеко не каждый сервис принимает турбины с такой конструкцией в работу. Также после ремонта нет никаких гарантий, что турбокомпрессор данного типа будет способен нагнетать должное количество воздуха в строгом соответствии с оборотами мотора.

Поломка турбины и последствия

Неисправности турбокомпрессора независимо от типа его конструкции требуют незамедлительного ремонта. Также необходимо устранить причины, которые могут приводить к поломке турбины. Это необходимо для того, чтобы после ремонта или установки нового нагнетателя устройство не вышло из строя повторно.

Дизельный моторРекомендуем также прочитать статью о ресурсе дизельного двигателя. Из этой статьи вы узнаете о том, какой плановый ресурс имеет мотор данного типа, а также о факторах, влияющих на моторесурс силового агрегата.

Турбина с изменяемой геометией

Чаще всего турбонагнетатели страдают по причине того, что сильно снижается эффективность смазки ротора турбокомпрессора. Дело в том, что к маслу для турбированных дизельных или бензиновых ДВС выдвигаются особые требования. Смазка турбомоторов работает в условиях повышенных нагрузок и высоких температур, а также выступает в качестве рабочей жидкости для охлаждения.

В процессе эксплуатации двигателя наблюдается снижение производительности маслонасоса по причине его износа, пропускная способность подводящих масляных магистралей для подачи смазки в турбину постепенно забивается отложениями. Также продукты износа деталей двигателя в виде механических частиц попадают в моторное масло и могут привести к повреждению ротора турбины.

Советы и рекомендации

Нарушения в работе компрессора приводят к нестабильной работе двигателя, потере мощности, увеличению расхода топлива, изменению состава отработавших газов и повышенному содержанию токсичных веществ в выхлопе. В дизельном двигателе с некорректно работающей турбиной может быстро выходить из строя сажевый фильтр.

  1. Основной рекомендацией во время эксплуатации турбомотора является регулярная замена моторного масла и масляного фильтра строго по регламенту. Также необходимо поддерживать постоянную чистоту системы смазки. После ремонта турбины обязательно требуется тщательная промывка системы смазки двигателя. Дополнительно может потребоваться снятие картера для лучшей очистки. Не редки случаи, когда замене подлежит и маслоподводящая магистраль, по которой смазка подается к турбокомпрессору.
  2. Не меньшего внимания требует и система подачи воздуха, так как от максимальной чистоты также зависит ресурс турбины дизельного или бензинового двигателя. Может потребоваться промывка или даже замена интеркулера, продувка всех магистралей. Поток воздуха обязательно должен проходить свободно, так как любое увеличение давления в выходной части турбокомпрессора приведет к утечкам моторного масла через уплотнения в области турбинного колеса. Высокое разрежение во впуске дополнительно приводит к тому, что выбросы масла увеличиваются. Также обязательной и регулярной замене подлежит воздушный фильтр.

После ремонта особое внимание уделяется настройке турбокомпрессора. Слишком малое или слишком большое количество подаваемого в двигатель воздуха негативно сказывается на ресурсе силового агрегата. На разных режимах работы мотору необходим оптимальный состав топливно-воздушной смеси для своевременного воспламенения и полноценного сгорания.

Турбина

Самостоятельная проверка турбокомпрессора дизельного двигателя. Проверка нагнетателя без снятия. Наличие масла в корпусе турбины, люфт вала, крыльчатка.

Турбокомпрессор

Для чего охлаждать турбину перед остановкой двигателя. Особенности работы турбокомпрессора, температура выхлопных газов, охлаждение моторным маслом.

Актуатор турбины вестгейт

Когда и почему возникает необходимость настроить актуатор турбокомпрессора. Принцип работы устройства, особенности и доступные способы настройки вестгейта.

Турбонагнетатель двигателя

Назначение и конструкция турбокомпрессора дизельного мотора. Принцип работы турбонагнетателя, особенности использования турбины на дизельном ДВС.

Турбированный двигатель

Что представляет собой двигатель с наддувом и чем отличается от атмосферного. Основные преимущества и недостатки турбированных ДВС. Какой мотор выбрать.

Турбина

Устройство турбокомпрессора, главные элементы конструкции, выбор турбины. Преимущества и недостатки бензиновых и дизельных двигателей с турбонаддувом.

Всё про турбокомпрессоры, или Нагнетатель обстановки

Многие автомобилисты с опаской относятся к ремонту турбокомпрессоров. И не без оснований. При этом производители разрешают ремонтировать некоторые турбины и даже выпускают оригинальные комплектующие, а иные и вовсе занимаются промышленным восстановлением агрегатов. Причиной же невысокого ресурса перебранных турбин зачастую является пресловутый человеческий фактор.

Презумпция невиновности

Турбокомпрессор (ТК) работает на перекрестке нескольких систем двигателя, и его здоровье зависит от исправности других узлов. Поэтому при появлении любых нареканий по поводу работы ТК важно провести вдумчивую диагностику узла в составе мотора. Диагностика необходима и в случае выхода турбины из строя — она послужит гарантией, что новая или отремонтированная турбина не преставится через пару тысяч километров.

Сначала с помощью компьютера проверяют систему управления двигателем в целом и отдельные датчики. Абсолютное большинство турбин оборудовано механизмом регулирования давления наддува; его сбой запросто может быть следствием банальной неисправности — например, неправильного сигнала от расходомера воздуха. Нередки случаи, когда из-за игнорирования такой диагностики в профильные компании по ремонту ТК привозят… исправные агрегаты.

Здоровье турбины зависит от герметичности систем впуска и выпуска двигателя и давления в них. Если, к примеру, забиты нейтрализатор и воздушный фильтр, манометры покажут повышенное разрежение на впуске и увеличенное противодавление на выпуске. Работа в таких условиях серьезно сокращает ресурс внутренних элементов ТК: подшипников, уплотнителей и самого вала. При больших перепадах давления турбина из-за конструктивных особенностей начинает сильнее гнать масло на впуск — патрубок и впускной трубопровод покрываются жирным налетом.

Негерметичность систем впуска и выпуска также вызывает опасные перепады давления. А банальная экономия на замене воздушного фильтра или несвоевременное устранение подсоса воздуха за его корпусом приводят к износу компрессорного колеса турбины. Его лопатки стачиваются попадающими внутрь частицами песка.

Распространенная причина выхода ТК из строя — попадание инородных предметов в крыльчатки. Порою это случается из-за разгильдяйства механика, который при обслуживании машины оставил во впуске ветошь или уронил внутрь шайбу. Или из-за непредвиденного разрушения деталей мотора, когда, например, отваливается электрод от свечи. Вал турбины вращается с огромной скоростью, и попадающие на крыльчатки инородные предметы значительно их деформируют, из-за чего турбину может даже заклинить. В итоге ротор ломается пополам от скручивания. В этом случае ремонтировать агрегат бессмысленно.

К характерным повреждениям крыльчаток и вала приводит так называемый перекрут турбины, то есть превышение допустимых оборотов. Речь не только о неграмотном чип-тюнинге — перекрут может быть спровоцирован и обидным стечением обстоятельств. Например, из-за ошибочных показаний датчика расхода воздуха с запаздыванием срабатывает механизм регулирования давления наддува. ТК работает в очень жестких условиях (взять хотя бы термическую нагрузку), и даже незначительное отклонение от допустимых режимов приводит к непоправимым последствиям.

Описанные причины отказов турбин встречаются не так часто, основная доля приходится на неисправности в системе смазки ТК. В зазорах между валом турбины и его подшипниками должен присутствовать масляный клин, иначе происходит перегрев и износ валов, подшипников и уплотнений — вследствие контактной работы элементов. Чаще всего смерть турбины наступает из-за банального масляного голодания и посторонних частиц в масле.

ТК очень чувствителен к чистоте и качеству масла — больше, чем мотор. Во многом потому, что этот узел работает в тяжелых температурных режимах. В частности, на бензиновых двигателях отработавшие газы разогреваются аж до 1000 °C. Поэтому увеличенные интервалы замены масла и экономия на фильтре первым делом сокращают ресурс ТК.

Масляное голодание турбины имеет массу причин, о которых мало кто задумывается. Одна из распространенных — закоксовывание подводящей трубки. Зачастую она забивается полностью — и ТК работает на сухую. Не менее важна исправность масляного насоса двигателя, а также системы вентиляции картера. Часто именно из-за нее турбина незаметно умирает. Масло в корпус подшипников ТК поступает под давлением около 4 бар, а сливается из него в поддон двигателя самотеком. И даже незначительное повышение давления картерных газов сильно ограничит расход смазки через турбину, снижая несущую способность ее пленки, и приведет к ее просачиванию через уплотнения. Нередко это происходит из-за неисправного клапана вентиляции.

Многие ремонтники не учитывают все эти моменты, когда ставят турбину после диагностики или ремонта на двигатель. Как минимум, нужно исключить ее работу на сухую в первые секунды после пуска мотора. Для этого в корпус подшипников загодя заливают масло.

Если не обращать внимания на перечисленные нюансы, турбина долго не протянет. А ремонтники, естественно, обвинят в недобросовестной работе тех, кто восстанавливал узел. Вот и боятся люди ремонтировать турбины.

Восстановлению подлежит

Производители турбин основательно подходят к их ремонту на своих производственных мощностях. Дальше всех в этом деле продвинулась фирма Honeywell (бренд Garrett). При восстановлении специалисты меняют картридж турбины (центральный корпус в сборе с валом, подшипниками и крыльчатками) и механизм регулирования давления наддува. Старые неповрежденные корпусы (холодную и горячую улитки) очищают и устанавливают обратно. На выходе имеем практически новый компрессор с полноценной заводской гарантией. Но даже Garrett восстанавливает турбины далеко не всех моделей своей линейки.

Турбина двигателя: неисправности, проверка, ресурс и эксплуатация

В современном мире даунсайзинга, доля турированных автомобилей на рынке растёт с каждым днем. Кого-то это пугает, кто-то считает это естественным развитием автомобилестроения. Кто-то остерегается моторов с турбинами и продолжает ездить на машинах с атмосферными моторами, а кто-то ездит и радуется высокому крутящему моменту и низкому расходу.

В данной статье мы постараемся разобрать более подробно самые распространенные проблемы, с которыми может столкнуться владелец автомобиля с турбированным мотором, касательно непосредственно турбины.

Турбонаддув

На фото — два турбонаддува

Для начала, стоит заострить внимание на том, что же такое турбина, или турбокомпрессор. Это – узел, функционал которого направлен на повышение давления во впускном коллекторе, для того, чтобы обеспечить камеру сгорания большим объемом воздуха.

Турбины устанавливаются на выпускной коллектор и принцип работы ее довольно таки прост. Горячие выхлопные газы, выходящие из мотора, проходят через выпускной коллектор, и входят в горячую часть турбокомпрессора, за счет чего приводят в движение крыльчатку, которая стоит на валу, на другом конце которого установлена такая же крыльчатка, но только она уже работает на нагнетание воздуха в камеру сгорания.

Схема работы турбины

Схема работы турбины

Правильная эксплуатация

Эксплуатация автомобиля с турбированным мотором требует соблюдения рада требований, для продления жизни турбокомпрессора.

1. Во время запуска мотора, не рекомендуется трогать педаль газа. Так как частота вращения ротора турбины напрямую зависит от интенсивности выхода отработанных газов, и так как турбины имеют масляное охлаждение, первые пару минут после запуска мотору лучше проработать на холостом ходу, чтобы давление масла продавило всю масляную систему, и все детали получили нужное количество смазки.

2. Не глушите турбированный мотор сразу после остановки автомобиля. Так как перепад температуры губителен для металла, чтобы от остановки подачи масла в турбину впоследствии на горячей части корпуса турбокомпрессора не появляюсь трещин, перед выключением зажигания, мотору нужно дать поработать на холостом ходу пару минут. Для удобства многие автомобили оснащаются турботаймерами. Это устройства, которые глушат машину сами, по истечению требуемого отрезка времени.

трещина в турбине Астры J

Трещина в турбине 1.6 Opel Astra J

3. Так как турбина имеет высокую температуру работы (порядка 800-900 °С),то рабочая температура масла турбированных моторов, заметно выше, чем атмосферных, что свидетельствует о ряде требований к маслу. Но и тут все просто: заводом изготовителем в сервисной книге довольно подробно написано, каким требованиям должно отвечать масло, заливаемое в мотор автомобиля. Следует просто придерживаться этого правила, и все будет хорошо, как с мотором, так и с турбиной. К тому же, не следует применять промывочные масла.Так же стоит исключить и разнообразные масляные присадки, повышающие компрессию.

4. Наверное, самая простая, из рекомендаций, которые можно было бы дать: чаще меняйте воздушный фильтр ДВС. Для пыльных регионов лучше ограничиваться на 5-7 тыс. км пробега, а для обычных условий стараться не ездить с одним фильтром более 15 000 км.

Ресурс турбины

Производители турбокомпрессоров обещают, что срок жизни их продукции не меньше, чем ресурс мотора, и это в принципе так оно и есть. Важно только придерживаться вышеуказанных мер предосторожности, и турбина будет «ходить» без проблем.

По факту же, если не придерживаться этой простой памятки, обычно турбины бензиновых моторов «приезжают» уже к 100 000 км пробега. Турбокомпрессоры дизельных моторов, могут «отбегать» уже побольше, порядка 250 000 км, так как у них и меньше и частота вращения, и нагнетаемое давление.

Турбокомпрессор – очень дорогостоящий и сложный узел. Но тем не менее, чаще всего корни всех его неисправностей, кроятся вне турбины, так как уж слишком от множества факторов зависит жизнеспособность «улитки».

Неисправности и их признаки

Турбокомпрессоры с большими пробегами, подверженные естественному износу и/или халатному отношению владельцев автомобилей, могут им отомстить тем, что начнут кидать масло в камеру сгорания, что сопровождается синим дымом из трубы.

Помимо изменения цвета выхлопных газов, к признакам скорой смерти турбокомпрессора так же можно отнести повышенный расход масла, топлива, увеличение токсичности выхлопных газов, потерю мощности, посторонние шумы в районе выпускного коллектора и масляные подтеки на корпусе турбокомпрессора и блоке ДВС, которые видно не вооруженным глазом.

На фото - турбина гонит масло

На фото — турбина гонит масло

Но стоит понимать, что такие проблемы как масложор, потеря мощности, или дымность и токсичность выхлопа лишь косвенные признаки выхода из строя или неправильной работы турбины. Масложор и синий дым из выхлопной трубы может появиться как из-за задеревеневших маслосъемных колпачков, так и из за изношенных поршневых колец. Так же от не правильной работы форсунок, и бедной или богатой топливно – воздушной смеси может меняться цвет дыма.

Так же и потеря мощности может быть не только из-за выхода из строя турбокомпрессора. Причин может быть миллион, начиная от не герметичности системы подачи воздуха, от механических неисправностей самого ДВС.

Современные моторы имеют очень умные блоки управления, и большинство неисправностей спокойно диагностируются обычными сканерами с Али Экспресс, стоимость которых не превышает 500 рублей.Купив такое простое устройство, можно самому на своем смартфоне мониторить состояние топливной смеси, температуру выхлопа, работу каталитического нейтрализатора и давление турбины, что позволит не проморгать какие – то отклонения от заводских характеристик, которые могут быть критичными и повлечь за собой дорогостоящий ремонт.

Сканер ELM 327 - один из самых популярных приборов для диагностики

Сканер ELM 327 — один из самых популярных приборов для диагностики

Одной из самых распространенных проблем у пожилых турбин является износ подшипников вала крыльчатки, из–за чего вал начинает люфтить, а крыльчатка начинает биться о корпус улитки. Сопровождается все это характерным звоном, и если вовремя не принять меры по ремонту, то можно получить полное разрушение и крыльчатки, и корпуса турбины. Проверить люфт вала крыльчатки еще до появления посторонних шумов можно просто пошатав его. Если вал крыльчатки свободно ходит в посадочном месте, то это явный признак износа подшипников.

Износ крыльчатки

Износ крыльчатки

Как и в большинстве случаев, спасение утопающих – дело рук самих утопающих. Другими словами, если Вы будете следить за машиной, у нее не будет проблем, а если пустите все на самотек, то это может повлечь за собой дорогостоящий ремонт.

Могу подытожить данную запись просто: не дано боятся моторов, их надо просто правильно эксплуатировать.

Турбина двигателя: неисправности, проверка, ресурс и эксплуатация

В современном мире дayнсайзинга, доля турированных автомобилей на рынке растёт с каждым днем. Кого-то это пугает, кто-то считает это естественным развитием автомобилестроения. Кто-то остерегается моторов с турбинами и продолжает ездить на машинах с атмосферными моторами, а кто-то ездит и радуется высокому крутящему моменту и низкому расходу.

В данной статье мы постараемся разобрать более подробно самые распространенные проблемы, с которыми может столкнуться владелец автомобиля с турбированным мотором, касательно непосредственно турбины.

На фото — два турбонаддува

Для начала, стоит заострить внимание на том, что же такое турбина, или турбокомпрессор. Это – узел, функционал которого направлен на повышение давления во впускном коллекторе, для того, чтобы обеспечить камеру сгорания большим объемом воздуха.

Турбины устанавливаются на выпускной коллектор и принцип работы ее довольно таки прост. Горячие выхлопные газы, выходящие из мотора, проходят через выпускной коллектор, и входят в горячую часть турбокомпрессора, за счет чего приводят в движение крыльчатку, которая стоит на валу, на другом конце которого установлена такая же крыльчатка, но только она уже работает на нагнетание воздуха в камеру сгорания.

Схема работы турбины

Правильная эксплуатация

Эксплуатация автомобиля с турбированным мотором требует соблюдения рада требований, для продления жизни турбокомпрессора.

1. Во время запуска мотора, не рекомендуется трогать педаль газа. Так как частота вращения ротора турбины напрямую зависит от интенсивности выхода отработанных газов, и так как турбины имеют масляное охлаждение, первые пару минут после запуска мотору лучше проработать на холостом ходу, чтобы давление масла продавило всю масляную систему, и все детали получили нужное количество смазки.

2. Не глушите турбированный мотор сразу после остановки автомобиля. Так как перепад температуры губителен для металла, чтобы от остановки подачи масла в турбину впоследствии на горячей части корпуса турбокомпрессора не появляюсь трещин, перед выключением зажигания, мотору нужно дать поработать на холостом ходу пару минут. Для удобства многие автомобили оснащаются турботаймерами. Это устройства, которые глушат машину сами, по истечению требуемого отрезка времени.

Трещина в турбине 1.6 Opel Astra J

3. Так как турбина имеет высокую температуру работы (порядка 800-900 °С),то рабочая температура масла турбированных моторов, заметно выше, чем атмосферных, что свидетельствует о ряде требований к маслу. Но и тут все просто: заводом изготовителем в сервисной книге довольно подробно написано, каким требованиям должно отвечать масло, заливаемое в мотор автомобиля. Следует просто придерживаться этого правила, и все будет хорошо, как с мотором, так и с турбиной. К тому же, не следует применять промывочные масла.Так же стоит исключить и разнообразные масляные присадки, повышающие компрессию.

4. Наверное, самая простая, из рекомендаций, которые можно было бы дать: чаще меняйте воздушный фильтр ДВС. Для пыльных регионов лучше ограничиваться на 5-7 тыс. км пробега, а для обычных условий стараться не ездить с одним фильтром более 15 000 км.

Ресурс турбины

Производители турбокомпрессоров обещают, что срок жизни их продукции не меньше, чем ресурс мотора, и это в принципе так оно и есть. Важно только придерживаться вышеуказанных мер предосторожности, и турбина будет «ходить» без проблем.

По факту же, если не придерживаться этой простой памятки, обычно турбины бензиновых моторов «приезжают» уже к 100 000 км пробега. Турбокомпрессоры дизельных моторов, могут «отбегать» уже побольше, порядка 250 000 км, так как у них и меньше и частота вращения, и нагнетаемое давление.

Турбокомпрессор – очень дорогостоящий и сложный узел. Но тем не менее, чаще всего корни всех его неисправностей, кроятся вне турбины, так как уж слишком от множества факторов зависит жизнеспособность «улитки».

Неисправности и их признаки

Турбокомпрессоры с большими пробегами, подверженные естественному износу и/или халатному отношению владельцев автомобилей, могут им отомстить тем, что начнут кидать масло в камеру сгорания, что сопровождается синим дымом из трубы.

Помимо изменения цвета выхлопных газов, к признакам скорой cмepти турбокомпрессора так же можно отнести повышенный расход масла, топлива, увеличение токсичности выхлопных газов, потерю мощности, посторонние шумы в районе выпускного коллектора и масляные подтеки на корпусе турбокомпрессора и блоке ДВС, которые видно не вооруженным глазом.

На фото — турбина гонит масло

Но стоит понимать, что такие проблемы как масложор, потеря мощности, или дымность и токсичность выхлопа лишь косвенные признаки выхода из строя или неправильной работы турбины. Масложор и синий дым из выхлопной трубы может появиться как из-за задеревеневших маслосъемных колпачков, так и из за изношенных поршневых колец. Так же от не правильной работы форсунок, и бедной или богатой топливно – воздушной смеси может меняться цвет дыма.

Так же и потеря мощности может быть не только из-за выхода из строя турбокомпрессора. Причин может быть миллион, начиная от не герметичности системы подачи воздуха, от механических неисправностей самого ДВС.

Современные моторы имеют очень умные блоки управления, и большинство неисправностей спокойно диагностируются обычными сканерами с Али Экспресс, стоимость которых не превышает 500 рублей.Купив такое простое устройство, можно самому на своем смартфоне мониторить состояние топливной смеси, температуру выхлопа, работу каталитического нейтрализатора и давление турбины, что позволит не проморгать какие – то отклонения от заводских хаpaктеристик, которые могут быть критичными и повлечь за собой дорогостоящий ремонт.

Сканер ELM 327 — один из самых популярных приборов для диагностики

Одной из самых распространенных проблем у пожилых турбин является износ подшипников вала крыльчатки, из–за чего вал начинает люфтить, а крыльчатка начинает биться о корпус улитки. Сопровождается все это хаpaктерным звоном, и если вовремя не принять меры по ремонту, то можно получить полное разрушение и крыльчатки, и корпуса турбины. Проверить люфт вала крыльчатки еще до появления посторонних шумов можно просто пошатав его. Если вал крыльчатки свободно ходит в посадочном месте, то это явный признак износа подшипников.

Как и в большинстве случаев, спасение утопающих – дело рук самих утопающих. Другими словами, если Вы будете следить за машиной, у нее не будет проблем, а если пустите все на самотек, то это может повлечь за собой дорогостоящий ремонт.

Могу подытожить данную запись просто: не дано боятся моторов, их надо просто правильно эксплуатировать.

аниме онлайн дьявольские возлюбленные 3 сезон

пираты карибского моря съемки нового фильма

смотреть бесплатно великий уравнитель в хорошем качестве

Ссылка на основную публикацию
×
×
Adblock
detector