Уровень максимальной скорости Тойота супра

Новая модель Toyota: эксклюзивный тест-драйв

Я оказался не самым подходящим человеком для этого теста. К автоспорту и тюнингу я абсолютно равнодушен. И — о ужас! — не испытываю никакого трепета перед Ferrari, Lamborghini и уж тем более перед вусмерть доработанными и «наддутыми» японскими машинами.

Но Toyota Supra — это не просто история про быструю езду. Это культ. И данный факт подтверждается списком предложений таких автомобилей на вторичке. Из трех десятков подержанных Супр в стоковом состоянии предлагаются лишь две. За 30‑летние экземпляры просят по 600–800 тысяч рублей. К купе в последнем кузове, выпускавшемся с 1993 по 2002 год, не подступиться без миллиона. Апогей — совершеннолетняя Supra за семь миллионов.

Supra — это больше, чем просто быстрый автомобиль. Об этом свидетельствует ее появление в первой части «Форсажа», в который абы какие машины не берут. И обладатель новой Супры должен фанатеть от нее всеми фибрами души.

Toyota Supra

Длина / ширина / высота / база 4379 / 1854 / 1292 / 2470 мм
Объем багажника (VDA) 290 л
Снаряженная масса 1495 кг
Двигатель бензиновый, Р6, 24 клапана, 2998 см³; 250 кВт/340 л.с. при 5000–6500 об/мин; 500 Н·м при 1600–4500 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 4,3 с
Максимальная скорость 250 км/ч
Топливо / запас топлива АИ-95 / 52 л
Расход топлива: смешанный цикл 7,5 л/100 км
Трансмиссия задний привод; А8

Флаги в клеточку

Фанатам и флаг в руки: тест-драйв новейшей Супры в кузове А90 начался на автодроме «Харама», что близ Мадрида. С 1968 по 1981 год он принимал Гран-при Испании Формулы‑1, а в 1979‑м Жиль Вильнёв установил не побитый и поныне рекорд круга: 1 минута 16,44 секунды.

Трассу подготовили к выезду не знакомых с ней, но любящих нажать на газ водителей. В каждом вираже расставили конусы — метки траектории, а в паре самых затычных мест отметили точки начала торможения. Не помогло: накануне нашего приезда пару машин «разложили» коллеги из Великобритании. Я же, сидя на ознакомительном круге справа от инструктора, стараюсь запомнить скорость (по спидометру) перед каждым поворотом. Очень не хочется проехать те пять-шесть кругов, что выпали на мою долю, не раскрыв потенциала Супры.

Не понимаю, как можно было «убраться» на этой машине? На шинах Michelin Pilot Super Sport шириной 255 мм спереди и 275 мм сзади Toyota цепляется за асфальт до последнего, не жалуясь на ритм ни единым писком. Поворачиваемость — избыточная вне зависимости от обращения с педалью газа. Скоростные возможности автомобиля отменные, но всё же не суперкар, чтобы напрочь ­промахнуться мимо виража.

Тормозá — тоже с «гражданскими» настройками. Замедление дозируется очень прозрачно и точно, но запредельных перегрузок не жди. Это надо иметь в виду тем, кто планирует регулярно выезжать на трек. В день теста на улице не было и 20 градусов тепла, проехали мы немного, так что вопрос сопротивляемости перегреву остается открытым.

Для подстраховки предусмотрена система компенсации тормозного усилия при перегреве механизмов (электроника дополнительно увеличивает давление в тормозной системе). Спереди стоят четырехпоршневые тормозные механизмы, сзади — однопоршневые.

По умолчанию 8-ступенчатому автомату ZF 8HP51 положены лепестки смены передач на руле. Когда навыки не позволяют валить по треку в полноценном боевом режиме, смысла в их использовании нет. В спортрежиме коробка сама прекрасно знает, как лучше реализовать возможности 340‑сильного мотора.

К концу старт-финишного прямика моя Supra выходила на отметку «220 км/ч». Уверен, у профессионального гонщика стрелка спидометра легко уперлась бы в ограниченные электроникой 250 км/ч. Причем опять же без ручного стимулирования коробки.

БЫЛАЯ СЛАВА

В первых двух поколениях имя Supra было лишь «приставкой» к основному названию модели Toyota Celica. И если на обычные Селики ставили рядные «четверки», Супрам полагались исключительно шестицилиндровые двигатели.

С первой же генерации в списке опций значилась автоматическая коробка передач. Во второй появился турбированный мотор; 2-литровый, он оказался слабее атмосферных агрегатов 2.8.

«Третья» и «четвертая» Супры уже стали полностью самостоятельными. Они постепенно покорили рубежи мощности 200, 280 и 330 л.с., попутно став теми самыми культовыми в среде стритрейсеров машинами, которые в почете и поныне.

Измена родине

Набрасываю портрет Супры предыдущего поколения: рядная «шестерка», 3 литра рабочего объема в атмосферном или двухнаддувном исполнении, задний привод, японские агрегаты и производство. Новая машина концептуально копирует прежнюю: тот же рабочий объем и классическая компоновка. Только мотор ныне позаимствован у BMW, коробка — у ZF, а сборка налажена в австрийском Граце, на одной линии с BMW Z4.

Посему выступление спикеров я приготовился слушать вполуха. Ныне в порядке вещей отрицать очевидное: заимствование агрегатов, совместную работу и тому подобные вещи. Видимо, в представлении маркетологов это роняет престиж марки.

Однако имя BMW звучало едва ли не наравне с Тойотой! Да, взяли немецкую силовую установку. Да, Supra делит платформу с родстером BMW Z4. А немецкий интерьер переделали в минимальной степени. Всё перечисленное идеально подходит концепции оригинальной Супры и характеристики имеет отличные — так чего стесняться?

И о причинах сотрудничества говорили открыто. Современные реалии таковы, что имиджевая модель по определению оказывается убыточной. В условиях жесткой конкуренции покрывать издержки придется прибылью от продажи массовых машин. Расточительность не могут себе позволить даже крупнейшие и самые благополучные автоконцерны. Поэтому BMW и Toyota решили подружиться. У баварцев есть чем побаловать покупателей («эмки», восьмая серия), чего нельзя сказать о Тойоте, а взятый ею несколько лет назад курс на омоложение своей клиентуры обязывает обзавестись такой машиной.

BMW предоставил платформу и агрегаты, Toyota вложилась деньгами и самостоятельно доводила ходовые качества Супры. На Z4 мне поездить не довелось, так что сравнить японский темперамент с немецким не получится. Supra же оставила впечатление машины, отлично приспособленной для ежедневных поездок. Даже по городу, если не смущает аппетит «турбошестерки» (почти три с половиной сотни сил) в пробочном режиме: около 14 л/100 км при довольно активной езде.

ВЫХОДИ БИТЬСЯ!

Прямых конкурентов на российском рынке Toyota Supra, считай, лишена. Audi — полноприводные, Мерседесам привит мягкий прогулочный характер, Lexus RC либо заметно слабее (245 л.с.), либо значительно мощнее (477 л.с.).

Остаются родственные BMW. «Близнец» Z4 стоит от 3,24 млн рублей, но это цена для двух литров и 197 сил. С «шестеркой» в 340 л.с. отправной точкой служат 4,84 миллиона. Купе BMW M240i с тем же мотором оценивается в 3,01 млн рублей. Пусть не так броско, зато практично: и крыша железная, и четыре места. Доплатив 140 тысяч рублей, можно заказать полный привод. За 5,08 млн дилеры отдают BMW M2 Competition, у которого под капотом 410 «лошадей».

Супру оценили в 5 534 000 рублей. Комплектация одна — «все включено». Из российской квоты в 22 машины три будут еще дороже. Они относятся к ограниченной серии: красный салон, черные колёса и матовый серый кузов. Их цена на момент сдачи статьи еще неизвестна.

Рванем на просторы

На треке «Харама» я нарочно зацепил несколько поребриков. Баланс классный: ни чрезмерных кренов, ни зубодробительной жесткости. На дорогах общего пользования первое впечатление подтвердилось: Supra невозмутимо переваривает «лежачие полицейские», не досаждает трансляцией всех трещин на дороге. Разве что на руле в спортивном режиме настроек ощущается легкая дрожь от зернистого асфальта. Но стоит переключиться в «стандарт», исчезает и она.

Кстати, ездовых режимов у Супры всего два — ни экономичного, ни экстремально спортивного не предусмотрено. Клавиша между сиденьями сделает острее отклик на нажатие акселератора, заставит коробку дольше держать каждую передачу, чуть ужесточит работу амортизаторов и сменит алгоритм блокировки заднего дифференциала.

Перемен в рулевом управлении я не заметил. В обоих режимах оно дает классную обратную связь, не заставляя привыкать к машине. Но пластик на спицах руля похож на абсолютно гладкую модельную пластмассу, которую используют на прототипах. Пожалуй, для Тойоты простовато.

На магистрали с Супрой скучно. Даже с учетом того, что испанцы не стесняются ехать быстрее на пару десятков километров в час выше разрешенных ста два­дцати. Поставленный голос выпуска звучит приятнее в переходных режимах. Вдобавок двухдверка отлично умеет скрадывать скорость — и кажется, что еле едешь под монотонную песню мотора.

На сельских однополосках веселее: каждый обгон в радость. Двигатель отлично «едет» во всем диапазоне оборотов, причем после 5000 об/мин он становится даже бодрее. Накрывший меня на маршруте дождь добавил остроты. При старте на влажном асфальте Supra начинала, как нетерпеливый щенок перед игрой, вилять хвостом. Занос быстро и аккуратно пресекала система стабилизации, которую можно и отключить.

Но истинный кайф ловишь на серпантинах. Вот где в наслаждение поиграть подрулевыми лепестками, осаживая машину двигателем перед очередным поворотом и выходя из него на максимуме тяги! Испанцы и сами не прочь отжечь, но я, вероятно, выделялся даже на их фоне. Как удержаться в рамках, когда повелеваешь полутора тоннами чистой харизмы?

Проезжая через редкие деревеньки, я готовился быть центром внимания местных жителей. Все-таки не каждый день через их поселок с басовитым рыком крадется броское купе. Оглядывались лишь люди за тридцать, а то и намного старше. Молодежь не отвлекалась от смартфонов. Потерянное поколение, для которого ценности, связанные с именем Toyota Supra, ничего не значат. Хотя, наверное, будет проще продать японскую легенду уличных гонок с нутром от BMW именно им. Как минимум потому, что они не зададут ­неудобных вопросов о том, куда делся легендарный мотор 2JZ и что за «неправильный» В58 стоит под капотом.

Для этого теста я был неподходящим человеком. Но Supra на испанском асфальте сумела найти ключ к моему сердцу. Не сомневаюсь, что российская квота на этот год в 22 машины разлетится быстрее, чем первая партия айфонов. И черт с ней, с немецкой генетикой: она-то и подарила машине идеальный характер. Сегодня, чтобы финансово тянуть имиджевую модель, даже благополучным автогигантам нужно продать душу Сатане. Toyota и BMW нашли друг в друге правильных покупателей.

Toyota Supra 2020: молодёжное авто спортивного типа в кузове купе

После продолжительного перерыва компания Тойота планирует массовое производство новой версии молодежного авто серии Супра в кузове купе. Объем модернизации позволяет считать очередной рестайлинг новинки модельного ряда Toyota Supra 2020 революционным.

В активе нового купе: творчески доработанный корпоративный дизайн кузова, комфортный салон, поражающие воображение тяговые и расходные характеристики фирменного моторного ассортимента. На ежегодном автосалоне в Детройте новая модель получила положительные комментарии от водителей разных возрастных групп.

На данной странице вы найдете следующую информацию о новом Toyota Supra 2020: комплектации и цены в России, технические характеристики, множество фото и видео материалов, а также конкурентов модели.

Внешний вид

В спортивно-агрессивной кузовной компоновке купе нового поколения просматривается сходство с однотипным немецким родстером – BMW Z4. На фото в проекции анфас Toyota Supra 2020 демонстрирует:

  • пологий наклон ветрового стекла;
  • приподнятые волновые боковины наклонного капота;
  • оригинальную удлинённую конфигурацию блоков светодиодной оптики;
  • гоночный формат центрального и двух боковых вентиляционных воздухозаборников.

Во внешний облик передка органично вписывается фирменная символика, бумеранги ДХО и аэродинамический стиль ребристого кузовного рельефа. Противотуманная подсветка обещана только в топовой комплектации.

В боковой проекции низко посаженный новый кузов смотрится не менее экспрессивно и динамично. В поле зрения:
характерный фастбековский профиль крыши, серебристый периметр компактных окон, просторный дверной проём, среднеформатные зеркала, декоративно-функциональный рельеф боковин и геометрически правильные полукружия раздутых колёсных ниш.

Композицию дополняет пятилучевой дизайн усиленных колёсных дисков и хромированная накладка порогов.

Конструктивные особенности тыльной стороны купе – это массивный спойлер компактной крышки багажного отсека, эксклюзивная графика многофункциональных фонарей и вертикальная компоновка вентиляционных диффузоров.

В боковины массивного обвеса встроены декорированные хромом крупнокалиберные законцовки выхлопных труб. В дизайне кормовой части купе умело использованы декоративные свойства элементов агрессивного ребристого рельефа.

Салон

Комфортный и безопасный салон предлагает два посадочных места. В отделке доминируют только качественные материалы, включая несколько видов натуральной кожи, карбоновые и металлические детали внутреннего декора.

Свободный от верхних спиц сегмент многофункционального рулевого колеса предоставляет полноценный обзор многорежимного цифрового приборного дисплея. Часть командных функций возложена на кнопки руля, поэтому формат развёрнутой к водительскому креслу центральной консоли более чем компактный. В наличии:

  • вынесенный на верхнюю часть торпедо мультимедийный планшет и закрытый сеткой вентиляционный дефлектор;
  • два пульта активации функционального бортового оборудования, а также сервисных опций.

Штатные системы навигации, климат-контроля, мониторинга дорожной обстановки с функцией экстренного торможения соответствуют рекомендациям действующих европейских нормативов.

В месте сопряжения консоли и высокого узкого тоннеля имеется площадка с гнёздами подключения электронных внешних устройств.

Состав оборудования тоннеля стандартный: это джойстик переключения силовой передачи и элементы выбора оптимального режима подвески шасси, кнопка электромеханического стояночного тормоза и шайба мультимедийного комплекса. Также в наличии подстаканники и скрытый под подлокотником бардачок для мелкой клади.

Фирменные сиденья спортивного типа, с боковой поддержкой и расширенными диапазонами настроек, оборудованы контурами подогрева и вентиляции, регулируемыми подголовниками и другими полезными опциями.

Эксперты отметили сходство внутреннего интерьера и особенностей компоновки с немецким аналогом от БМВ. Отсутствие собственных технических и дизайнерских решений компенсируется отличной эргономикой салона, высокими уровнями комфорта и эксплуатационной безопасности.

Технические характеристики

В новой редакции кузов купе модели Тойота Супра 2020 реализован в габаритных соотношениях 4381х1854 и 1293мм. Конструкция опирается на заднеприводное шасси с адаптивными амортизаторами и полностью независимой стоечной и пружинно-рычажной подвеской.

Стабильности ходовых параметров на высоких скоростях способствует наличие нескольких режимов, удлиненная до 2469 мм межосевая база и эффективная работа комплектующих электронных ассистентов.

  • В базовой комплектации нового купе обещан турбонаддувный бензомоторный силовой агрегат, объемом 3 литра и с выходом 335 л.с./495 Нм пикового крутящего момента.
  • Мощность двигателя эффективно реализует 8-диапазонная автоматизированная трансмиссия серии ZF.

В активе новинки широкопрофильная резина Michelin серии Pilot Super Sport и дисковые тормозные механизмы увеличенного диаметра с поршневыми суппортами от Brembo.

Тест-драйв показал высокую, на уровне 4,1 сек, динамику набора первой сотни и экономичный для своего класса расход ГСМ. Встроенная электронная блокировка ограничивает максимальную скорость на уровне 250 км/ч.

Комплектации и цены

В европейских автосалонах новая Тойота Супра 2020 модельного года будет представлена базовой, промежуточной и топовой комплектациями. Цена стандартной модели заявлена на уровне 50 000 долларов, стоимость последующих версий – соответственно 54 и 55,5 тысячи условных единиц.

Старт продаж в России

Поставки купе модельного ряда Супра образца 2020 года на российский рынок не планируются, поэтому дата выхода в России в обозримом будущем озвучена не будет.

Конкуренты

Относительно небольшой перечень соперников включает в себя однотипные модели других высокотехнологичных брендов. Это идентичные по стоимости и характеристикам крайние версии БМВ Z4, Порше 911, Ауди Р8, Infiniti Q60, Mazda MX-5 и Fiat 124 Spider Abarth.

Новая Toyota Supra 2020: фото и цена, характеристики купе

На радость многочисленным поклонникам компания Тойота решила возродить свою легендарную модель, которая пользовалась огромным успехом у молодежи. Да и сейчас имеется много желающих получить в свое пользование даже старенькую Супру.

Новая модель Toyota GR Supra практически ничем не напоминает прошлую генерацию, если не считать приблизительно похожие формы и некоторые элементы, поэтому это не просто рестайлинг, а настоящая смена поколения.

Тойота Супра 2020 имеет не только куда более лучшие характеристики, но и оснащается всеми современными системами и опциями, обеспечивающими всем тем, кто находится в салоне, высокий уровень комфорта и безопасности.

Новая Тойота Супра 2020

Плюсы и все минусы Тойота Супра

  • Внешность
  • Двигатель
  • Мультимедиа
  • Коробка передач
  • Качество покраски
  • Качество сборки
  • Расход топлива
  • Подвеска

Отзывы владельцев

Toyota GR Supra 2020 года

Тойота Супра 2020 цены и комплектации

Цена Тойота Супра 2021 в России составляет от 5 534 000 до 5 692 000 рублей, спортивное купе предлагается в комплектациях Passion и A90 Edition.

Комплектация Цена, руб.
3.0 (340 л.с.) Passion AT8 5 534 000
3.0 (340 л.с.) A90 Edition AT8 5 692 000

* AT8 — восьмиступенчатая АКПП

Технические характеристики Toyota GR Supra

Кузов

Тип кузова купе
Класс автомобиля спорткупе
Длина / ширина / высота, мм 4379 / 1854 / 1292
Колесная база, мм 2470
Клиренс (дорожный просвет), мм н.д.
Объем багажника, л 290
Снаряженная масса, кг 1570
Объем топливного бака, л 53

Двигатель и трансмиссия

Тип двигателя бензин
Объем, л 3,0
Мощность, л.с. 340
Крутящий момент, Нм 450
Тип коробки передач автомат
Число передач 8
Привод задний
Разгон 0-100 км/ч, с 4,3
Макс скорость, км/ч 250
Расход топлива, л
— город 9,8
— трасса 6,5
— смешанный 7,7
Тип топлива АИ-95

Максимальная скорость спортивного купе ограничивается электроникой на отметке в 250 км/ч. Тест-драйв все эти показатели подтвердил. В помощь к мотору ставится только восьмиступенчатая роботизированная трансмиссия, которая все усилия передает на заднюю ось автомобиля.

Видео тест-драйв Toyota Supra



Внешний вид

По фото Тоуота Супра 2020 можно заметить, что новый кузов со старой моделью имеет сходства лишь по размерам и форме. В остальном же машина получила очень грозные аэродинамические обвесы, играющие как декоративную, так и функциональную роль, о чем прошлая версия могла только мечтать. В итоге у японцев получился очень агрессивный автомобиль, которому обеспечено все внимание в любом потоке.

Больше всего по форме старую модель напоминает передняя часть. Она тут такая же длинная и закругленная в конце. Вот только капот здесь уже украшается многочисленным волнообразным рельефом и сильно выступает вверх в районе колесных арок. Чуть ниже капота располагаются достаточно большие фары, имеющие каплевидную форму и наполненные ксеноном или светодиодами.

Так как перед нами спортивное купе, то в профиль Toyota GR Supra не выделяется большими габаритами. Здесь находится одна пара дверей с небольшими окнами, украшенными глянцевым обрамлением черного цвета, а также зеркалами средних размеров, тоже окрашенными в этот цвет, многочисленный рельеф, особенно сзади, где сильно раздуты колесные арки, и спортивные пороги, улучшающие аэродинамику.

Огромное количество агрессии источает задняя часть автомобиля. Покатая крыша оканчивается большим окном, прямо под которым находится короткая крышка багажника с массивным выступом, играющим роль спойлера. Дальше можно заметить тонкие, но злобные габаритные фонари, выполненные в виде полос, а также сильно рельефную основную часть бампера. По бокам идут серьезные расширения с вырезами для охлаждения тормозной системы, а снизу расположился массивный обвес с металлическим диффузором, стоп-огням и огромными круглыми трубами выхлопной системы, находящимися в разных концах.

Салон

Салон новой Тойота Супра

Центральная консоль занимает немного места, поскольку его тут и так почти нет. Вершина торпедо дополнена массивным широкоформатным дисплеем, который управляется касаниями. Помогать ему в настройке функционала будет тонкая, но длинная панель из кнопок, расположенная под дефлекторами. Еще чуть ниже помещен щиток, на котором красуются шайбы климатической системы, а также кнопки, позволяющие активировать и менять режим работы подогрева сидений.

В спорткаре всего два посадочных места, которые представляют собой полуспортивные ковши, отделанные кожей и имеющие мягкое наполнение. Также сиденья оснащены прекрасной боковой поддержкой, электроприводами, позволяющими отрегулировать положение кресел в нескольких направлениях, подогревом и вентиляцией в богатой комплектации. Сзади есть немного места, куда можно сложить несколько рюкзаков или других негабаритных вещей.

Тест-драйв Toyota Supra A90. «Я могу! Ты — нет!»

Тест-драйв Toyota Supra A90. «Я могу! Ты — нет!»

— Еще подпись здесь. Отлично! Держи ключ и документы. Пойдем на улицу, «Супру» сейчас привезут.

Не хочу принижать фотографов, включая нашего Алексея Макарова, но не передает фотография ее форм! Видели рекламу, где дизайнеры с очень важным видом гладят ладонью макет автомобиля? С «Супрой» хочется проделывать то же самое, чтобы ощутить ее рельеф тактильно. Затупленный акулий нос, переходящий в капот, мускулистые арки, оригинальная выемка на крыше, короткий багажник, который венчает утиный хвост и широкий диффузор с двумя сверкающими выхлопными патрубками. В экстерьере A90 дизайнеры спрятали много «пасхалок», отсылающих к Supra A80 и даже к Toyota 2000GT.

Тест-драйв Toyota Supra A90. «Я могу! Ты — нет!»

Открываю дверь, падаю в ее низкое плотное водительское кресло и… Привет, BMW! Что ж, едва ли для кого-то секрет, что новая Toyota Supra с индексом A90 рождена в тесной коллаборации с немцами, которые, в свою очередь, выпустили новое поколение родстера Z4. Спорткары делят между собой модульную платформу CLAR со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади, 3‑литровую рядную «турбошестерку» B58 отдачей 340 сил и 500 Нм крутящего момента в широкой полке 1600–4500 об/мин, 8‑ступенчатый автомат ZF, отправляющий момент на заднюю ось с блокировкой дифференциала, и производственную линию на мультибрендовом предприятии Magna Steyr в Австрии.

  • Тест-драйв Toyota Supra A90. «Я могу! Ты — нет!»
  • Тест-драйв Toyota Supra A90. «Я могу! Ты — нет!»
  • Тест-драйв Toyota Supra A90. «Я могу! Ты — нет!»
  • Тест-драйв Toyota Supra A90. «Я могу! Ты — нет!»

Позволю себе лирическое отступление: с самого начала я не разделял общего негодования по «Супре» с баварскими агрегатами. Загвоздка в том, что если бы не партнерство между Toyota и BMW, то не было бы ни новой «Супры», ни «Зетки». Самостоятельная разработка таких нишевых автомобилей, а в случае с «Тойотой», то разработка с нуля — слишком дорогое удовольствие. У японцев нет ни своего современного рядного шестицилиндрового двигателя, ни платформы, подходящей под концепцию «Супры», ни автомобилей, с которыми эти агрегаты можно было бы унифицировать в будущем.

Тест-драйв Toyota Supra A90. «Я могу! Ты — нет!»

Мне не довелось ездить на культовой Toyota Supra A80, которую сняли с конвейера целых 17 лет назад. И едва ли доведется, ведь нетронутые временем и тюнингом экспонаты сохранились разве что в музеях. Поэтому судить об A90 я буду с чистого листа, без оглядки на четыре поколения предшественников.

Тест-драйв Toyota Supra A90. «Я могу! Ты — нет!»

Не исключено, что в будущем нас ждут новые разномастные вариации A90. Уже сейчас помимо 340‑сильной доступна Supra с 4‑цилиндровым мотором (не в России). В следующем году начнутся продажи трековой Supra A90 категории GT4.

По части сотрудничества с BMW у меня лишь одна объективная претензия к «Тойоте»: почему у Z4 G29 новая фурнитура интерьера, а в «Супре» устаревшая? Панель климат-контроля, мультимедийный комплекс iDrive и контроллер — как у F30. Руль тоже от старой «трешки», но к нему как раз-таки претензий нет. Мне всегда нравилась его оптимальная толщина и плотность. Пожалуй, единственный свой яркий элемент в салоне — это цифровая 8,8‑дюймовая приборная панель. В отличие от новых «бумерангов» BMW, к разработке «Тойоты» никаких нареканий: основные данные легко читаются и продублированы на 8‑дюймовом проекционном дисплее.

Тест-драйв Toyota Supra A90. «Я могу! Ты — нет!»

За исключением заваленного экрана мультимедиа и жесткой отделки колонки на двери, салон получился удачным и по-гоночному комфортным. Посадка низкая. Кресла плотно держат в поворотах. И даже с ростом 187 см я легко помещаюсь в «Супре» в гоночном шлеме.

Приятное ощущение того, что автомобиль тебя обволакивает, есть. Но при быстром взгляде на поручень, который, по логике, должен располагаться со стороны пассажира, понимаешь, что продиктовано это скорее дизайном, чем функционалом. И почему экран iDrive направлен не на водителя, а куда-то в потолок? Я обещал не ссылаться на A80, но посмотрите, как организован кокпит в ней. Зато моя привычка бросать сумку назад уместна и в двухместной «Супре» — у нее нет стенки, разделяющей салон и багажник. Прямо как у Corvette Stingray C7.

На нажатие кнопки Старт/Стоп Supra оживает легким рыком. Нефиксируемый селектор в «драйв», поехали…

Тест-драйв Toyota Supra A90. «Я могу! Ты — нет!»

ВЫХОД В СВЕТ

— Это та самая новая спортивная «Тойота»? Эффектная! А сколько сил в ней? По городу-то, наверное, сложно ездить?! Камеры же кругом!

Первый гость не заставил себя долго ждать. Сделав пару кругов вокруг «Супры», пока я ее снимал для редакционного «инстаграмма», мужичок средних лет все-таки решил удовлетворить свой интерес серией вопросов. И весьма символично, что подъехал он на BMW X5. В дальнейшем, за неделю теста, таких любопытствующих были десятки.

Тест-драйв Toyota Supra A90. «Я могу! Ты — нет!»

В Москве с ее характерным рельефом дорог Supra ведет себя по-спортивному жестко, но не столь ультимативно, как, например, Porsche Cayman или BMW M2. По плавности хода и отработке неровностей она ближе всего к третьему своему конкуренту — купе Jaguar F-Type с V6. Главное, препятствия вроде «лежачих полицейских» проходить со скоростью пешехода. Иначе или пробой, или удар по пятой точке водителя, которая столь близка к задней оси.

  • Тест-драйв Toyota Supra A90. «Я могу! Ты — нет!»Абстрагироваться от баварских автомобилей в салоне сложно — много общих компонентов.
  • Тест-драйв Toyota Supra A90. «Я могу! Ты — нет!»
  • Тест-драйв Toyota Supra A90. «Я могу! Ты — нет!»
  • Тест-драйв Toyota Supra A90. «Я могу! Ты — нет!»В отличие от баварских моделей у Toyota Supra всего два ездовых режима — базовый Normal и Sport.

Прав был тот владелец «Икс Пятого». С обилием камер и плотным трафиком по городу на «Супре» ездить одно мучение. Ведь помимо привлечения чрезмерного количества глаз лифтбек (крышка багажника открывается вместе со стеклом) провоцирует тебя чаще работать ее точным рулем и отзывчивой педалью газа. 4,3 секунды после старта, а Supra уже разменяла вторую сотню. Особо задиристой она становится в спортивном режиме: двигатель держит обороты повыше, коробка — передачу пониже, а салон наполняется саундтреком выхлопа с раскатистыми отстрелами. Правда, звук не на 100% естественный. В любом случае, я уже в предвкушении жду пятницы и открытого пит-лейна на Moscow Raceway…

«ТЫ ПРОСТО НЕ УМЕЕШЬ ЕЗДИТЬ!»

Всегда любил небо над автодромом Moscow Raceway. Каждый раз, что я сюда приезжаю, оно не подводит. И в этот раз светит солнце и плывут облака самых разных мастей. Утреннюю тишину в паддоке периодически разрывают своим неистовым ревом полирующие трассу Porsche, BMW и Subaru. Тренируются. Где-то среди них и мой хороший знакомый, вице-чемпион России по кольцевым гонкам Ефим Гантмахер. У нас же с фотографом план-максимум: успеть в один день и поездить, и снять автомобиль. Выбираю сразу перейти к десерту, а уже в обед снимать и переваривать полученные впечатления.

Тест-драйв Toyota Supra A90. «Я могу! Ты — нет!»

Но после первой парочки кругов весь энтузиазм как рукой сняло. Даже с отключенным «ошейником» коробка ZF себя бережет, не дает долго крутить на второй передаче. Зато третья эластичная! За исключением прямиков всю остальную трассу проезжаю на ней. В городе Supra казалась жесткой и плотной, а здесь в поворотах сильно кренится набок. От прежде точного руля я не получаю достаточной обратной связи. И уже через семь-восемь кругов по треку чувствую, что шины и тормоза начали уходить. И как следствие снижаю темп, не желая быть первым, кто вылетел с Moscow Raceway на «Супре».

Тест-драйв Toyota Supra A90. «Я могу! Ты — нет!»

Гнаться за проносящимися мимо «Эмками» и 911‑ми даже не пытаюсь и ухожу с траектории, едва завидев их в зеркале. А вот парочке BRZ стараюсь дать бой. В одной из них Ефим. На прямых Supra догоняет Subaru, но начинается связка поворотов, и я безвозвратно отстаю.

Тест-драйв Toyota Supra A90. «Я могу! Ты — нет!»

«Неужели A90 в стоковом исполнении — это не более чем городской шоу-кар или гран-туризмо для серпантинов? Когда перестаю заставлять ее ехать быстро, автомобиль становится вновь понятным и покладистым, но зачем мне эта прогулка по треку?» — со всем этим набором мыслей разочарованно передаю машину в руки фотографа. Всю рабочую неделю ждал густого набора эмоций от спорткара на треке, а теперь пытаюсь принять, что Supra упала в моих глазах. Но как выяснилось через пару часов, упала не машина, а мое самолюбие и оценка опыта эксплуатации спортивных автомобилей.

«Ты просто не умеешь ездить! Смотри! Здесь сильный удар по тормозу. Ты как тормозишь? Держишь педаль? Не надо ее гладить! Так ты только стираешь колодки, но не замедляешь автомобиль! Короткий сильный импульс! Удар! Скорость погашена, и в поворот. Так и тормоза дольше проживут. А здесь открывайся!» — там, где я еще продолжал давить на тормоз, Ефим уже стучится в стенку мотора правой педалью и, срезав поребрик, устремляется к следующему повороту под рев рядной «шестерки», пожирающей высокооктановое топливо.

Тест-драйв Toyota Supra A90. «Я могу! Ты — нет!»

Момент, где меня напугали крены автомобиля, надо было просто перетерпеть. Supra, присев на борт, продолжает уверенно держаться на заданной траектории. И очень быстро, приняв и поняв данную особенность, начинаешь использовать эти переваливания с одного бока на другой в перекладках. Эх, еще бы механическую короткоходную механику ей.

Тест-драйв Toyota Supra A90. «Я могу! Ты — нет!»

«Здесь заходишь пошире, а тут режь! Распрямился, открылся и на поребрик! Вот эти три с газом в пол проходишь и на прямую!» — на прямом отрезке в дальней от главной трибуны стороне трассы перед небольшим подъемом на спидометре «Супры» вырисовывается 201 км/ч. Я быстрее 180 км/ч там не разгонялся… До обеда мое время круга в конфигурации Gran Prix 10 (3985 метров, 16 поворотов) было примерно 2 минуты 20 секунд. Первый же круг с советами профессионального гонщика — и сразу на 8 секунд быстрее! Время Ефима Гантмахера — 02:03:8. Этот заезд можно посмотреть на видео. Да, Supra, прости, был не прав! Оказывается, ты вот как умеешь!

Тест-драйв Toyota Supra A90. «Я могу! Ты — нет!»

Благодарим администрацию автодрома Moscow Raceway за помощь в организации съемок.

Toyota Supra

Toyota Supra.JPG

Toyota Supra — это спортивный автомобиль производства компании Toyota. Его производство началось в 1979 году. Supra была построена и разработана на замену предыдущего спортивного автомобиля Toyota 2000GT. Это определило общий для обоих автомобилей код шасси «А».

Содержание

[править] История Toyota Supra

[править] Toyota Celica Supra 1

Автомобиль Toyota Celica Supra Mk I выпускался с 1979 по 1981 год. Первое поколение Toyota Supra в значительной степени базировалось на Toyota Celica liftback, но Supra была на 5,1 дюйма длиннее (двери и задняя секция такие же как у Toyota Celica, а передняя часть отличается. Наиболее важно, то что двигатель Celica с 4 цилиндрами был заменен на 6 цилиндровый. Первоначальный план Toyota относительно Supra в это время находился в том, чтобы сделать автомобиль конкурентный к очень популярному Datsun 240Z. Toyota Supra Mk I 1979 года (на японском рынке в 1978 году) изначально была оборудована 6 цилиндровым двигателем 4М-Е обьемомом 2,6 литров и мощностью 110 л.с. (82 кВт ), который был первым инжекторным двигателем производства Toyota. В 1981 году автомобиль Supra получил двигатель 5М-Е объемом 2,8 литра (код шасси МА47) с мощностью 116 л.с. (87 кВт) и крутящим моментом, 197 Нм. В Японии также был доступен автомобиль с двигателем объемом 2,0 литра EC (код шасси МА45) и также был возможен вариант с двигателем М-TEU turbo. Все последующие варианты Supra Mk I были оборудованы или 5 ступенчатой ​​коробкой передач (W50), или 4-х скоростной автоматической коробкой. Toyota Supra Т серии сохранила от Celica конфигурацию задней оси в моделях версии МА45 и большой F серии в версиях МА46 и МА47.

[править] Toyota Celica Supra 2

Автомобиль Toyota Celica Supra Mk II выпускался с 1982 по 1986 год. Хотя имя Celica еще использовалось, но во втором поколении название Supra значило и весило больше имени Celica. Mk II для разных стран комплектовался различными двигателями. Некоторые модели (для Швеции, Швейцарии и Австралии) сохранили двигатель МК 1 5M-E, в то время как в Японии MK2 (MA 63) предлагался на выбор с турбинным двигателем SOHC М-TE или 2-литровым 1G-GTE (GA61). Также в Японии 1985 был концом для MK 2, но задержки выпуска МК 3 к концу 1985 года привели к появлению МК 2s, предлагаемого для продажи в первой половине 1986 года. Это были модели 1985 с незначительными косметическими изменениями. МК 2 шел под маркой Celica XX, некоторые автомобили комплектовались двигателем 2.0L 1G-GEU, так как налоги были ниже на двигатели с более меньшим обьемоом. Как правило двигатели предназначены не для Америки 5M-GE’s имели мощность 170 л.с. (127 кВт), в то время составляющими дизайном быстро стал популярным и имел большой успех в США, где стал импортным автомобилем года на Motor Trend. Также автомобиль был занесен в десятку лучших журналами «Car» и «Driver» в 1983 и 1984 годах. В США двигатель SOHC 2.8L 5M-E был заменен на DOHC 2.8L 5M-GE. МК2 предлагался в 2 вариантах: Р тип (вариант для работы) и L тип (люксовый вариант). Они были дифферинциировано доступны и отличались дизайном кузова, размерами колес и шин. Оба предлагались или W58 5-и скоростоной ручной коробкой передач, либо с A43DL (только в 1982 году) / A43DE (в 1983-1986 годах) 4 скоросной автоматическая коробкой передач. В дополнение к великолепной двигателю, дизайн Supra был специально разработон в Lotus.

Во всем мире МК 2 комплектовался различными двигателями. Некоторые модели (посланные странам подобно Швеции, Швейцарии и Австралии) сохранили двигатель МК 1 5M-E, в то время как в Японии MK2 (MA 63) предлагался на выбор с турбинным двигателем SOHC М-TE или 2-литровым 1G-GTE (GA61 ). Также в Японии, где МК 2 шел под маркой Celica XX, некоторые автомобили комплектовались двигателем 2.0L 1G-GEU, так как налоги были ниже на двигатели с более меньшим объемом. Как правило двигатели предназниченние не для Америки 5M-GE’s имели мощность 170 л.с. (127 кВт), в то время как версия автомобиля для американского рынка оснащалась двигателем мощностью 145 л.с. (108 кВт) и была строже, чтобы выполнить требования эмиссии. В 1984 и 1985 американские модели имели мощность 165 л.с. (123 кВт) и компрессию 9.2:1 против прежних 8.8:1. 1985 был концом MK 2, но задержки выпуска МК 3 к концу 1985 года привели к появлению МК 2s, предлагаемого для продажи в первой половине 1986 года. Это были модели 1985 с незначительными косметическими изменениями. Популярной заменой МК2 с двигателем версии 5M-GE стал автомобиль с двигателем 6M-GEU мощностью 190 л.с. (142 кВт). Этот двигатель никогда не был доступен в модели МК 2 и предлагался только в моделях автомобилей Toyota Crown и Toyota Chaser.

[править] Toyota Supra 3

Автомобиль Toyota Supra Mk III выпускался с 1986 по 1992 год. В середине 1986 Toyota был готов выпустить следующую версию Supra. Обязательства между Celica и Supra были сняты, теперь это были две совершенно разные модели. Celica изменила ведущие колеса на передние, в то время как Supra сохранила ведущими задние колеса. Хотя A60 (МК II) и A70 (МК III) подобные проекты, но двигатель стал мощнее объемом 3.0L. Течение 1989 года, автомобиль сменил свой ​​дизайн кузова и стал более элегантным и спортивным. В 1988 году была представлена ​​модель Turbo-A, это был специальный проект, нацеленный на победу в Group-A на автомобильных чемпионатах во всем мире. Всего было выпущено только 500 Turbo-A. Turbo-A был оснащен специальным двигателем 7M-GTEU мощностью 263 л.с. (196 кВт), что делало его самым быстрым японским дорожным автомобилем, до тех пор, пока не был представлен Nissan Skyline R32-GTR . Третье поколение Toyota Supra включало много новых технологии. В 1986 автомобиль Supra был уже оборудован ABS, TEMS (Toyota Electronically Modulated Suspension). К 1990 году воздушные камеры стали стандартными.

[править] Toyota Supra 4

История этой модели началась 24 мая 1993 года, когда появилась первая машина с новым кузовом А80. Моторов было два: 3 литра с двумя турбинами (2JZ-GTE) и без турбин (2JZ-GE). В атмосферном варианте двигатель развивал 225 л.с. и 290 Нм, а вариант «твин-турбо» — 280 л.с. Покупателю предлагалось на выбор две КПП: 6-ступ. МКПП и 4-ступ АКПП и два кузова: купе или тарга. Машина оснащалась АБС, противобуксовочной системой, кондиционером, автоматическим передним спойлером (аналог «Active Aero» на Mitsubishi 3000 GT), электростеклоподъемниками, а некоторые модификации — кожаными сиденьями с электроприводом. В 1997 г. последний серьезный рестайлинг затронул кроме некоторых элементов экстерьера двигателя. Двигатели получили систему фаз газораспределения «VVT-I» (аналог VTEC или VANOS) и дополнительные 20 Нм крутящего момента.

Отличную динамику торможения обеспечивали тормозные механизмы размерностью 323х30 мм спереди и 324х16 мм сзади, Резина размерностью 255/40R 17 спереди и 235/45 R 17 сзади. Также появилась новая подвеска с революцинной тогда системой контроля положения кузова REAS (Relative Absorber System). А вот владельцы автомобилей с АКПП могли порадовать себя системой переключения передач кнопками на руле. За 8 лет, пока автомобиль сходил с конвейера, машина получила много наград во всевозможных «Touring Championschips» и даже успела сняться в главной роли в фильме «Fast and Furious» (в российском прокате «Форсаж»).

Интересен тот факт, что гоночный автомобиль японской кольцевой команды «Toyota Castrol TEAM TOM S», выступавший в классе GT, нос под капотом «3S-GTE» от Toyota Celica мощностью 470 л.с. при объеме 2 л.

Хотя «Toyota Team SARD» и подготовила 450-сильную версию стандартного мотора «2JZ-GTE», все же было принято решение о замене мотора, чтобы уменьшить вес машины. Шестицилиндровый же двигатель с чугунным блоком никак не способствовал максимального снижения массы машины.

В 1999 г. «JUN Auto-Mechanic» и «Blitz Tuning» представили широкой общественности свои версии «Супра». В первом варианте машина с рабочим объемом 3,2 л. (Заменен коленвал, поршни и шатуны) развивал 918 л.с. и 1100 Нм крутящего момента! Максимальная скорость — более 300 км / ч, для переключения использовалась 6 — ступенчатая секвентальная КПП. Знаменитая «Supra» от «Blitz», которая поставила рекорд прохождения круга на Нюрбургринге (7 мин 53сек) поскромнее — 615 л.с. и 770 Нм крутящего момента. Кроме бодикита, который обеспечивал стабильное поведение машины на больших скоростях и каркаса безопасности с гоночными сиденьями, машина получила мощные тормоза «Brembo», две огромные турбины «KKK K26 2670», четыре топливных насоса, огромный масляный радиатор и многое другое.

Производство модели Toyota Supra было прекращено в 2002 г. из-за низкого спроса.

Вы узнали технические характеристики Toyota Supra, но есть не менее интересные автомобили:

фильм восточный ветер трейлер на русском

я робот 2 скачать бесплатно

мультики про тачки 4

Ссылка на основную публикацию
×
×
Adblock
detector